[집중취재] 무인 매장 많고 결제방식 간소화에... 머니, 어디로 간 거니?

카카오 전산망 사태가 터진지 한달여 만에 케이뱅크, IBK기업은행, 우체국은행 등도 전산 장애를 겪으면서 온 나라가 멈춰섰다. 지갑 없이 가벼운 호주머니로 다니는 시대의 치명적 맹점이다. 코로나19 이후 비대면 활동이 늘면서 온라인 거래·결제 방식이 확대됨에 따라 현금 사용률은 지속적으로 떨어지고 있다. 지폐·동전 같은 ‘화폐’는 취약계층의 경제활동을 돕는 점에서 공적거래의 주축으로 꼽히기도 하지만, 익명거래가 가능하다는 점에서 지하경제의 원흉으로 꼽히기도 한다. 오늘날 경기도 안의 화폐는 어디로 향하고 어디에 숨었을까. 현금 없는 사회에서 화폐가 갖는 의미는 무엇일까. 편집자주 버스를 탈 때도, 커피를 살 때도 현금이 거부 당한다. 신용·체크카드나 계좌이체 등 비현금지급수단을 통한 지출이 날로 증가하면서 경기도에서도 바야흐로 현금 없는 사회가 도래했다. 21일 금융감독원과 한국은행 등에 따르면 전국 가계 및 기업이 상품 및 서비스 구입 등을 위해 지출한 현금의 규모는 꾸준히 감소 중인 것으로 나타났다. 한은은 3년마다 현금사용행태 조사를 정례 실시하는데, 가장 최근인 2021년 기준 국내 가구당 월평균 현금지출액은 51만원으로 2018년(64만원)에 비해 13만원(△25.4%) 감소했다. 전체 지출액에서 현금이 차지하는 비중도 21.6%로 신용·체크카드(58.3%)의 절반 수준으로 하락했다. 경기도내 현금지출액 역시 전국 통계와 동일한 수준이다. 기업 역시 원재료 구입 등을 위한 현금 지출 비중이 떨어지고 있다. 기업의 월평균 현금지출액은 2018년에서 2021년까지 2천906만원에서 912만원으로 감소(△1천990만원 △68.5%)했다. 기업의 지급수단은 계좌이체 부분에서 큰 상승세(86.0%)를 보였다. 경기도를 비롯한 전국에서 이처럼 현금 사용률이 낮아지는 이유는 여러 가지가 있다. 기술의 발전으로 결제방식이 간소화된 영향도 있고, 경제 불확실성에 따라 안전자산 확보를 위해 현금을 쓰지 않고 보유하려는 심리도 있다. 실제 가계(23.3%⟶31.4%)와 기업(222만원⟶470만원) 모두 비상시에 대비해 예비용 현금을 보유하는 비중 및 규모가 증가했다. 이와 함께 현금을 ‘쓰고 싶어도’ 쓸 장소가 마땅치 않다는 점도 문제다. 현재 현금은 1만원권의 경우 재화 및 서비스 구입, 사적이전지출, 종교기부금·친목회비로 쓰이고, 5만원권의 경우 경조금으로 쓰이는 편이다. 10·50·100·500원화는 방치 장수가 많아(약 40%) 말 그대로 ‘잠들어’ 있는 상태다. 교통수단도, 프랜차이즈 음식점 및 미용실도, 편의시설도 무인(無人)화와 함께 현금을 거부하는 곳이 늘면서 대부분의 현금이 ‘시장’에 나타나질 않는다. 비단 경기도 내 은행점포만 봐도 2017년부터 올해 8월까지 227개가 줄어들었을 정도다. 상당수가 이용률 저하로 출장소 전환했거나 공동점포로 운영하거나 철거됐다. 이에 따른 나비효과로, 경기도 내 화폐발행액은 코로나19 이후 빠르게 줄어들고 있다. 2019년까지 1조1천950억2천만원(3분기 기준)이었던 금액이 3년 만에 1조13억4천700만원(2020년 3분기)까지 16.2% 낮아졌다. 한은 관계자는 “프랜차이즈 매장 등에서 과거엔 없던 ‘현금결제 거부’가 증가하고 있다. 일부 사업장은 거래내역의 회계처리 누락 위험과 현금의 분실·도난 위험, 입출금 등 관리비용 부담을 이유로 현금결제를 제한하는 분위기”라며 “고(高)금리 시대에서 현금이 ‘안전자산’으로의 수요가 늘면서 비현금지급수단 이용이 증가하는 흐름”이라고 설명했다. “화폐는 포용적 금융… 현금 가치·영역 지켜져야” 현금 사용 감소는 화폐 시장 축소와도 연결된다. 경기도 안에서 ‘현금’이 갖는 의미는 무엇이고 지역 내에 ‘화폐’는 왜 유통돼야만 할까. 결론부터 말하면 화폐는 *포용적 금융, 개인정보 보호 등 공적경제 시스템을 유지하는 측면에서 의미를 갖는다. 전문가들은 비현금지급수단으로의 급격한 전환이 이뤄질 경우 추가 투입되는 사회적 비용을 고려해서라도 ‘현금’이 존재해야 한다고 주장한다. ■ 현금 안 쓰니 전국 화폐 발행액도 ‘뚝’…경기도는 선방 실제로 현금 지출이 줄어듦에 따라 화폐발행액 역시 해마다 떨어지는 추세다. 21일 한국은행 경제통계시스템(ECOS)을 통해 2017년부터 2022년까지 6년간 ‘3분기’를 기준으로 화폐발행실태를 분석해봤다. 첫해(2017년) 전국 ‘화폐발행액’은 14조1천104억5천100만원에서 최근(2022년) 7조9천58억9천200만원으로 44% 감소했다. 화폐발행액이 줄어든다는 건 순유입 인구 감소와 같은 ‘경제규모 축소’를 의미한다. 한은 경기본부가 발행한 화폐 액수도 같은 기간 1조4천465억2천800만원에서 1조13억4천700만원까지 31% 떨어졌다. 전북본부 발행액이 12%, 경남본부 발행액이 11% 증가한 것과 비교했을 땐 다소 감소 폭이 큰 수준이지만, 부산본부(△59%)나 울산본부(△54%) 등 여타 12개 지역본부들에 비하면 그나마 ‘선방’한 성적이다. 반대로 말하면 전국적으로 화폐발행액수가 낮아지며 경제규모가 축소되고 있음에도, 16개 지역권 중 경기도는 3~4위 수준의 상위권 성적을 기록하고 있는 셈이다. ■ 경기도 內 화폐, 시장에 돌기보단 가계·기업의 ‘안전자산화’ 이어 ‘화폐환수액’을 봤다. 화폐환수액은 훼손, 오염 등으로 재발행하기 부적합한 화폐를 의미한다. 사람들의 ‘손때’가 많이 탈수록 환수액이 커지는 식이다. 2017년 3분기부터 2022년 3분기까지 전국의 화폐환수액은 4조7천억원 수준에서 4조4천억원 수준으로 크게 줄지 않았다. 코로나19로 오프라인 거래보다 온라인 거래가 주축을 이룬 영향이다. 현금을 만지는 이가 적은 만큼 손상된 화폐도 비교적 적었던 것으로 풀이된다. 지역별로 화폐발행액 대비 화폐환수액 비중(화폐환수율)이 낮았던 곳은 ▲경남(6년 평균 10.5%) ▲경기(15.3%) ▲강원(16.1%) 순으로 나타났다. 반대로 높았던 곳은 ▲제주(128.16%) ▲포항(101.5%) ▲목포(100%) 등이다. 시중에 공급된 화폐량에 비해 다시 돌아온 양이 낮다는 건 화폐가 어딘가에 묶여 있거나 외국 등으로 유출되고 있음을 뜻하며, 돌아온 양이 많다는 건 활발하게 유통 중임을 뜻한다. 즉 경기지역은 다른 지역에 비해 비교적 경제규모 축소 폭이 덜한 상황에서, 그 돈이 시장 안에 돌지 않고 가계·기업 내에 ‘안전자산’으로 머물러 있을 가능성이 크다고 해석된다. ■ 한은·은행권·유통계 등 ‘화폐 수급 동향’ 머리 모아 한국은행도 같은 궤의 인식을 품고 있다. 지난 10월엔 한국조폐공사, 국민은행·신한은행·우리은행·하나은행 등 금융기관, 신세계·이마트 등 유통업체, 소상공인시장진흥공단·중소기업중앙회 등 유관기관과 함께 ‘화폐유통시스템 유관기관 협의회’를 발족하고 최근 화폐 수급 동향을 공유하기도 했다. 당시 한은은 코로나19가 국내 화폐유통시스템에 미친 영향과 화폐유통시스템의 원활하고 안정적인 운영을 위해 필요한 대응방안 등을 논의했다. 이때 협의회에선 “금융기관 점포 및 ATM 수의 감소폭이 코로나19 확산 이후 확대되는 가운데, 일부 현금결제 거부 사례가 발생하면서 국민들의 현금접근성 및 현금사용선택권이 저하된다”며 “고령층, 저소득층 등 디지털 지급수단에 대한 접근성이 낮은 취약계층의 경제활동 제약 가능성이 증대됐다”는 의견이 오갔다. 아울러 국민의 일상적인 현금사용에 불편함이 없도록 하기 위해서는 발권당국인 한국은행을 비롯한 화폐유통시스템 참가기관들의 각별한 관심과 대응 노력이 긴요하다고 덧붙였다. ■ 화폐 유통, 양음 있지만 가치는 지키자…“경기북부 현금 접근성 높여야” 전문가들은 ‘얼어붙은 현금 사회’의 장단이 있다고 본다. 이정희 중앙대학교 경제학부 교수는 “실물 현금도 결국엔 수요에 따라 발행된다. 현재 현금에 대한 수요가 현저히 감소하고 있어 발행액도 줄고, 필요성도 줄어드는 것”이라고 설명했다. 이어 “실물 현금이 사라질 때의 이점도 분명히 존재한다. 돈의 흐름이나 거래가 기록이 되기 때문에 회계가 투명해질 수 있고 불법적인 문제가 사라질 수 있다”면서 “반면 지불 수단이 모두 스마트화될 때도 단점은 있다. 해킹 및 도용 문제는 물론 지난번 카카오 사태 당시 우리가 먹통이 됐듯이 손 놓고 있어야 하는 상황이 또 발생할 수 있다”고 부연했다. 다만 여전히 ‘현금만 쓸 수 있는’ 계층이 존재하고, 비현금지급수단이 확대되는 데 투입되는 사회적 비용도 만만치 않은 만큼 지역 안에서 현금이 갖는 현금만의 가치는 이어져야 한다고 강조한다. 성태윤 연세대학교 경제학부 교수는 “저소득자나 고령자 등의 계층이 현금의 주요 사용층이긴 하나 이 외에도 현금은 여전히 유용하게 사용된다”며 “사회 모든 부분을 현금으로 처리하기엔 어려움이 있겠지만, 온라인 결재 과정에서도 처리 비용이 드는 건 마찬가지다. 취약계층에겐 비현금지급수단 역시 ‘체감 비용’이 존재하는 만큼 현금만의 가치와 영역은 지켜져야 한다”고 말했다. 경기도의 경우엔 서울과 인천 등 수도권과 연계한 현금 인프라를 개선·조성하는 것이 중요하다는 의견도 나온다. 현정환 동국대학교 국제통상학과 교수는 “병원이나 약국 등 생활 속 필수적인 공간에서 현금을 받지 않는다면 사회적 혼란이 야기될 것”이라며 “최근 카카오 먹통 사태를 보면 전자금융이 아무리 발전한다 한들, 통신망 장애가 생기면 현금 외엔 결제수단 없다”고 피력했다. 그러면서 “ATM 축소 등 ‘현금 없는 사회’가 실현되면 현금유통망이 무너질 수 있는데, 기본적인 유통 인프라를 개선하면서 현금이 꾸준히 중요한 지급수단으로 유지되도록 환경을 조성해야 한다”고 덧붙였다. 현 교수는 “군사지역과 농촌 위주로 구성된 경기북부는 특히 세심한 배려가 필요하다. 노년층 등의 금융 지원을 위한 수도권 차원의 연계 지원이 필요하다고 본다”고 제언했다. 이연우·이은진기자 *포용적 금융: 금융 소외계층에게 금융 접근성을 높여 취약 가구 및 기업에 대한 기회를 확장하는 것

[집중취재] 13년째 표류 로봇랜드 사업… ‘혈세 먹는 하마’ 전락

인천 로봇랜드 사업이 13년째 표류하면서 인천시의 100억원의 출자금은 사라지고 토지주인 인천도시공사(iH)의 세금만 130억원에 달하는 등 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 전락했다. 지역 안팎에서는 사업 주체인 시가 주도권을 쥐고 사업 정상화를 위한 구조 개혁 등을 요구하는 목소리가 높다. 8일 시와 iH 등에 따르면 오는 12월이면 인천 로봇랜드 조성 사업을 위해 출자한 특수목적법인(SPC)인 ㈜인천로봇랜드는 출자금을 모두 써 자본 잠식 상태에 빠진다. 시는 앞서 지난 2009년 80억원과 2017년 20억원 등 총 100억원을 ㈜인천로봇랜드에 출자했고, 건설 투자자인 ㈜한양과 ㈜두손건설 등도 같은 액수를 출자했다. 시는 ㈜인천로봇랜드가 투자·유치를 맡는 지금의 사업 구조라면 추가 출자가 불가피할 것으로 보고 있다. ㈜인천로봇랜드는 현재까지 투자·유치를 전혀 하지 못했다. 특히 인천 로봇랜드 사업 표류로 부지를 소유하고 있는 iH의 토지 보유세도 현재까지 130억원에 달하는 등 iH의 재정 부담을 키우고 있다. 사업 초기 2009년에 비해 현재 표준공시지가가 1㎡당 122만원으로 4배 이상 오른 탓이다. 이 때문에 시는 지난 9월부터 iH와 ㈜인천로봇랜드, 건설 투자자 등과 함께 사업 정상화를 위한 태스크포스(TF)를 꾸리고 대책 마련을 하고 있다. 시는 일단 로봇랜드 내 유원시설 용지에 16만3천175㎡ 규모의 로봇 체험관 등을 짓는 계획을 마련하고 2단계 공익시설인 로봇 체험관을 우선 추진한다는 방침이다. 앞서 시는 지난 2014년 투자·유치가 이뤄지지 않자 우선 900억원의 국·시비를 투입해 1단계 공익시설인 로봇타워와 로봇R&D센터를 건립했다. 그러나 지역 안팎에서는 시가 현재 사업 구조에 대한 대대적인 혁신 없이, 공익시설만 잇따라 추진하면 혈세만 투입하는 행태가 반복할 수 밖에 없다는 지적이 나온다. 이순학 인천시의원(더불어민주당·서구5)은 “㈜인천로봇랜드는 사업을 추진할 의지나, 능력 모두 없다고 본다”며 “지금대로면 밑 빠진 독에 혈세만 계속 투입할 것”이라고 했다. 이어 “시가 ㈜인천로봇랜드와 협약을 해지하고 직접 사업을 추진하며, iH가 공공시행자의 역할을 해야 정상화할 수 있다”고 했다. 이에 대해 시 관계자는 “사업이 장기 표류하고 있는 만큼, 사업 정상화를 위한 대대적인 혁신이 필요하다는 것에 공감한다”며 “현재 TF를 통해 사업을 정상화 할 수 있는 방법을 찾고 있다”고 했다. 한편, 시는 지난 2009년부터 서구 청라동 100의80에 약 76만9천279㎡의 규모로 로봇산업 생태계 구축을 위한 로봇산업진흥시설 및 부대시설, 유원시설 등을 조성하는 인천 로봇랜드 사업을 추진하고 있다. 인천로봇랜드, 로봇산업 생태계 우선 조성 시급 인천시의 인천 로봇랜드 조성 사업이 13년째 표류하는 것은 당초 로봇산업 생태계 조성에 대한 고민 없이 시설 확장에만 초점을 맞췄기 때문이라는 지적이다. 8일 인천시와 대구시 등에 따르면 인천 로봇랜드 사업의 성공 여부는 지역 내 로봇관련 기업에 대한 투자·유치를 이끌어내 전반적인 로봇산업 생태계를 구축하는데 달려있다. 기획재정부 공공투자관리센터(PIMAC)은 앞서 지난 2008년 추진한 인천 로봇랜드 예비타당성 조사 보고서는 로봇산업 생태계를 현실적으로 예측해야 한다고 분석했다. 당시 보고서는 로봇산업의 장래 수요 및 기술 개발 등에 불확실을 해결하고, 원천기술 확보 등을 통해 지역 내 로봇산업 생태계를 마련해야 한다고 강조했다. 또 로봇 관련 테마파크가 전무하고, 새로운 수요를 창출 할 수 있는 사업에 대해 불확실한 상태라고 분석하며 민간자본 유치 실패 가능성도 지적했다. 이 같은 이유로 당시 인천 로봇랜드 사업의 비용대비편익(B/C) 값은 기준치 1에 못미치는 0.6이 나왔다. 이 때문에 인천시가 당시 불확실성이 큰 사업이었던 만큼 공공성을 확보해 사업 표류 문제를 해결했어야 한다는 지적이다. 반면 대구시는 직접 나서 로봇 생태계를 우선 마련한 덕분에 현재 국내·외 대기업 로봇 제조 업체인 현대로보틱스나 야스카와전기 등을 유치하기도 했다. 대구시는 한국로봇산업진흥원을 통해 지역 내 제조업체에 로봇산업 시장 진출을 위한 로봇산업 생태계 지원 사업을 추진하고 로봇산업클러스터도 조성했다. 이 때문에 대구 지역 내 로봇기업은 20여개에서 10년새 200여개로 증가했다. 대구시 관계자는 “인천과 달리 민간 사업자를 통해 투자·유치를 하지 않고, 모두 직접 움직였다”며 “로봇 시설을 짓기보다는 로봇 산업 주체를 키우는 데 집중을 했다”고 했다. 이어 “자동차 제조업체들이 많은 산업단지 특성을 활용, 로봇 산업생태계 전환에 애쓴 결과”라고 했다. 김지혜기자

[집중취재] 과천 중심상권 ‘경고음’... ‘탈출각’ 재는 상인들

“30여년 동안 식당을 운영했습니다. 하지만 요즘처럼 어려웠던 적은 없었습니다.” 25일 오전 11시30분께 과천시 별양동 제일쇼핑. 김밥가게를 운영 중인 장모씨(58·여)는 “코로나19 이후 매출이 반 토막 났다”며 “상권을 지탱하던 주요 고객층이 재건축에 따른 이주 등으로 최근 다른 곳으로 빠져나갔다. 현재 생활에 큰 지장을 받고 있다”고 호소했다. 다른 상권도 사정은 마찬가지다. 별양동 새서울프라자 상가에 있는 가게마다 ‘최대 50% 세일’, ‘폭탄 세일’ 등의 문구가 걸려 있지만 상가 내부는 썰렁한 모습이 역력했다. 이곳에서 옷가게를 운영 중인 김모씨(66)는 “평일에는 아예 손님이 없어 겨우 주말 장사로 버티고 있다”며 “하지만 주말에도 발길이 뜸해지기 시작하면서 마음이 더 추워지는 것 같다”고 푸념했다 과천상권 위기감은 상인들의 입에서부터 나왔다. 별양동 상인 2명 이상이 모이면 인근 도심으로 이른바 ‘탈출각’을 재고 있다는 말을 농담 삼아 했다. 지역 상인회 관계자에 따르면 별양동과 중앙동 등 과천 중심상권이 1980년대 형성되기 시작해 40여년간 이어졌지만 도심과 상권이 낙후되고 상권 분산, 경기 침체, 유동인구 감소 현상 등이 나타나면서 더욱 침체되고 있다. 갈현동에 조성 중인 지식정보타운과 렛츠런파크, 서울대공원, 국립현대미술관, 국립과천과학관 등 주거·관광자원이 풍부하지만 이들 모두 외곽에 위치하면서 원도심 상권으로 유입되지 않은 상황이다. 최근 방위사업청 대전 이전 계획이 확정돼 떠나는 정부기관이 하나 더 늘었다. 여기에 별양·중앙동 상권의 주요 고객층인 과천 주공4·5단지 재건축이 본격화되면서 주민 수천명이 이주를 시작해 당분간 과천 중심 상권은 찬 바람이 불가피할 전망이다. 노희용 제일쇼핑상인회장은 “과천 중심 상권인 별양동 중앙동의 주요 고객층이던 정부청사, 주공4·5단지 등이 전부 이전하면서 손님이 뚝 끊겨 문제의 심각성을 더하고 있다”며 “과천에는 관광자원이 많지만 원도심 상권으로 유입되지 않고 있고 즐길거리, 볼거리 등 콘텐츠가 없어지면서 활기가 예전만 못하다. 앞으로가 더 걱정”이라고 한숨을 쉬었다. 위기의 과천 중심 상권상가 공실 수두룩... 지역경제 수년째 ‘침체의 늪’ 과천청사 이전으로 100곳 넘게 문 닫고, 상권 지탱했던 주변 아파트단지 재건축 상인들 어려움 토로 “해결안 마련해야”... 市 “상권 활성화 다양한 지원 대책 추진” 과천시 중심 상권이 위기에 놓였다. 엔데믹 시대가 본격화됐지만 ‘코로나 후유증’에서 벗어나지 못하고 있기 때문이다. 정부과천청사에 입주해 있던 정부 부처가 세종시로 이전한 데다 여기에 상권을 지탱했던 주변 아파트단지가 재건축으로 이주를 시작하면서 타격은 더욱 커지고 있다. 이대로 가면 과천 상권이 활력을 잃을 수밖에 없다는 경고음까지 나온다. 과천 중심 상권인 별양·중앙동에는 점포 226곳이 영업 중이다. 이 가운데 현재 24곳이 비어 있는 상태다. 상인들은 코로나19가 한풀 꺾이면서 상권이 살아난 듯했지만 상권 낙후와 방위사업청 이전, 오피스 공실, 재건축으로 인한 이주 등으로 인구가 감소하면서 어려움을 겪고 있다며 대책 마련을 호소하고 있다. 과천지역 경제는 정부과천청사 공무원이 견인했었다. 6천명에 가까운 공무원들이 점심과 저녁 마트에서 장을 보기 때문에 과천지역 경제를 지탱했다. 하지만 지난 2012년 정부과천청사 세종시 이전으로 과천지역 경제는 붕괴하기 시작했다. 실제 과천청사 이전으로 100곳이 넘는 업소가 문을 닫았다. 여기에 지난 2018년 과기부 이전, 재건축으로 인한 주민 이주 등이 이뤄지면서 과천지역 경제는 수년째 침체의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 당시 과천 사회단체들은 “과기부 이전으로 과천 주민들이 심각한 피해를 입고 있다. 과천시에 대한 지원대책을 마련해 달라”고 요구했다. 이들은 이낙연 국무총리가 2018년도에 약속한 과천청사 유휴지 개발과 중앙공무원 인재개발원에 한국예술종합대 유치, 국토부 때문에 10년 넘도록 추진이 안 되는 과천 복합문화관광단지 조성사업 등을 정상적으로 추진할 수 있도록 해결 방안을 마련하라고 촉구하고 나섰으나 아무 지원도 이뤄지지 않았다. 과천청사 이전 때도 마찬가지였다. 과천시와 시민들은 과천청사 이전에 앞서 과천의 정체성을 확립하고 브랜드 마크를 형성할 수 있는 대안을 마련해 줄 것을 정부에 촉구했다. 한 시민단체 관계자는 “과천정부청사가 이전하면 도시공동화와 지역경제 침체는 물론 시의 존립과 생존에 심각한 타격이 올 것”이라며 “정부는 과천 시민의 혼란과 불안 등을 불식시키고 공동화를 방지하기 위한 대책을 수립해 달라”고 요구했었다. 특히 “대책 마련에 앞서 현재 계류 중인 ‘정부과천청사 이전에 따른 과천시 등의 지원에 관한 특별법안’이 조속히 의결돼야 한다”며 “과천시와 시의회는 과천특별법이 조속히 의결될 수 있도록 모든 행정력과 정치력을 발휘해 달라”고 주문했으나 무엇 하나 결실을 맺은 게 없었다. 최근에는 방위사업청이 대전으로 이전하는 계획이 확정됐다. 여기에 별양·중앙동 상권의 주요 고객층인 과천 주공4단지(1천100가구), 5단지(800가구) 등의 재건축이 본격화되면서 주민 수천명이 지난달부터 이주를 시작하는 바람에 상권이 붕괴 위기에 처했다는 우려의 목소리가 높다. 과천에서 20년간 식당을 운영 중인 K씨는 “과천지역 음식점은 일식부터 분식점까지 음식 가격에 관계없이 장사가 되지 않고 있다”며 “서민의 대표적 음식인 짜장면 손님조차 줄어들고 있다”고 말했다. 과천시는 과천 상권 쇠락을 심각하게 받아들이고 여러 지원책을 마련한다는 입장이다. 시 관계자는 “과천 중심상업지역은 정부과천청사 공무원들의 이용률이 높았는데, 정부청사 부처 6곳이 세종시로 이전하면서 소상공인들이 심각한 운영난을 겪고 있다”며 “원도심 상권을 활성화하기 위해 다양한 대책을 수립해 추진해 나갈 계획”이라고 말했다. 과천=김형표·박용규기자

[집중취재] 임진강거북선, 글로벌 브랜드로 띄우자

조선최초 임진강거북선, 브랜드방향은 지난해말 거북선 원형 ‘조선 최초 임진강거북선’설계도를 600년만에 사상 처음으로 만든 파주시는 오는 2024년말까지 실물크기 건조를 추진한다. 당연히 향후 역할 및 방향성에 대한 관심이 뜨겁다. 파주시는 이에 호응하 듯 임진강거북선 콘텐츠 활용방안 연구 등 용역을 통해 브랜드 및 컨텐츠 방향성 확보에 주력하고 있다. 문화재청 국립해양문화재연구소 홍순재 학예연구사는 “조선최초 임진강거북선은 고품질,가치, 희소성을 보유한 역사문화 자원이다. 이 점을 잘 살린 브랜드활용을 고려 해야 한다”면서 “해양역사문화자원으로써 국내외 문화교류를 주도하는 조선통신사선 활용사례를 참고하라”고 조언했다. ■ 조선통신사선은 성신교린(誠信交隣)을 표방한 국가브랜드 조선통신사선은 문화재청 국립해양문화재연구소가 1607~1811년 약 200년간 12차례에 걸쳐 조선과 일본의 문화교류의 교통수단(약 4천500km)으로 정사가 탔던 기선원형을 재현한 전통선박이다. 2015년 시작, 2018년 10월 건조를 마무리했다. 전장 34m, 선폭 9.3m, 선심 3m, 선박무게 149t 등이다. 4년 걸려 조선통신사선을 207년만에 재현했다. 이 연구소 홍순재 학예연구사는 “당시 최고의 미와 조선기술이 집약된 통신사선을 11차 사행기록을 중심으로 헌성유고 등 문헌, 고려등 수중발굴 고선박, 회화자료를 통해 원형에 가깝게 밝혀 냈다”며 “ 실시설계만도 24회 수정·보완하는 등 어려운 작업이었다”고 설명했다. 조선통신사선 파견은 임진왜란 이후 전범인 일본의 도요토미 히데요시가 죽은 후 새 권력자로 등장한 도쿠가와 이에야스가 조선과 관계회복을 위해 선조에게 4차례에 걸쳐 통교을 요청하면서 성사됐다. 홍 학예연구사는 “조선통신사선 파견은 성실과 믿음으로 사귀는 성신교린 정신이 근간”이라며 “이 정체성을 담아 활용되는 조선통신사선은 국가브랜드이자 글로벌 해양문화자원으로써 스토리텔링에 손색이 없다”고 말했다. ■ 글로벌 역사문화관광자원브랜드, 통영한산대첩축제 한산대첩은 임진왜란때인 1592년 8월 14일 (음력 7월8일) 견내량 및 한산도 앞바다에서 이순신 장군이 이끄는 조선수군연합함대(거북선3척,판옥선 55척)이 학익진을 펼쳐 와키자카 야스하루가 이끄는 일본 최강 수군 73척 중 59척을 격침, 5천~6천명을 몰살시킨 대첩이다. 조선수군 피해는 19명 사망, 부상 114명 등이었다. 이로 인해 일본은 기세가 꺾여 7년 전쟁을 조선의 승리로 돌려 놓게 됐다. 인구 13만명의 경남 통영시는 (재)통영한대첩문화재단과 공동으로 한산대첩 430주년인 올해 제61회 통영한산대첩축제를 3년 만에 재개했다. ‘장군의 눈물’ 주제로 한산대첩의 역사적 승리를 되 새기는 계기로 삼기 위해서다. 류태수 (재)통영한산대첩문화재단대표이사는 “ 통영한산대첩축제는 승리의 대첩으로만 머물지 않고 일본과의 화해의 손길도 보낸다. 승리와 성숙한 화해 브랜드”라고 소개했다. 한산대첩당시 이순신장군과 맞섰던 일본수군 장수 와키자카 야스하루후손이 거주하는 다츠노시를 방문, 16대 후손들과 만나고 한국을 사랑하는 모임도 지원하면서 이들을 한산대첩축제에도 초청하는 등 화해문화 교류에 나서고 있다는 설명이다. ■ 차별화된 고유성만이 글로벌 브랜드를 만든다 국립해양문화재연구소는 조선통신사선를 국민과 함께하는 소통과 문화교류공간으로 활용, 선상에서 보고, 듣고, 느끼고, 체험이 어우러지는 차별화된 프로그램으로 각광을 받고 있다. 움직이는 선상박물관문화기행, 조선통신사선을 타고 떠나는 해양유적 문화기행 등이 그렇다. 지역경제 활성화를 위한 전국의 각종 축제 및 국제박람회 등에 조선통신사선를 파견, 다양하게 활용되면서 확장성있는 전통선박으로 인식돼 어엿한 대표브랜드가 됐다. 부산광역시가 대표적인데 2017년 10월31일 조선통신사 기록물(외교·여정·문화교육기록으로 한국 63건 124점,일본 48건 209건)이 유네스코 세계 기록유산으로 등재된 것과 맞물렸다. (재)부산문화재단은 조선통신사선 문화자원활용위해 국립해양문화재연구소와 양해각서를 체결, 목포항에 있는 조선통신사선을 400여 km 뱃길거리인 부산항으로 초청, 활용하고 있다. 부산문화재단 김효정씨는 “ 조선통신사선의 무사항해를 기원했던 영가대와 다이아몬드베이 일원에서 뱃길탐방인 배타러가자 등 평화의 항해를 실시 한다”면서 “ 200년전 전통선박을 타고 항해하면서 선상에서 사물놀이 등 관람도 병행, 만족도가 최고수준이다”고 말했다. 통신사여정을 프로젝션맵핑기술로 9분영상 실감콘텐츠 상영, 각종 통신사자료, 조선통신사선 모형이 전시된 조선통신사역사관도 운영하는데 조선통신사를 이해하는데 한몫하고 있다. 문화체육관광부 지정 문화관광축제인 통영한산대첩축제는 거북선을 활용한 다양한 프로그램운영으로 축제기간 국내외에서 매년 평균 40여만명이 방문, 소비금액만도 200여억원으로 추산되고 있을 정도로 글로벌 역사문화관광자원 브랜드가 된지 오래다. 류태수 (재)통영한산대첩문화재단 대표이사는 “ 복원된 거북선이 참여하는 한산대첩재현 행사와 공중에서 연출되는 한산해전 재현 등은 독보적 프로그램이다”며 “ 콘텐츠를 지속적으로 개발하고 있어 통영한산대첩축제는 진화중이다”고 설명했다. 인터뷰 홍순재 학예연구사 “실물크기 건조에 나선 조선최초 임진강거북선 활용방안에 대해 우리 연구소 노하우를 충분히 제공할 의향이 있습니다“ 홍순재 문화재청국립해양문화재연구소 학예연구사는 “ 파주시가 임진강거북선 컨텐츠활용방안에 대해 용역을 발주하는 등 관련 고민을 많이 하는 것 같다 ”며 이같이 말했다. 그는 207년만인 지난 2018년 10월 조선통신사선을 원형에 가깝게 재현해 낸 고선박 연구 및 건조분야 실력자다. 그는 “ 조선통신사선은 성신교린이라는 문화교류적 DNA로 1607~1811년까지 12차례에 걸쳐 일본에 파견돼 200여 년간 일본과 교류 했었다”며 “ 이런 역사성을 보유, 스토리텔링하면서 브랜드를 강화해 나가고 있다”고 설명했다. 원형복원 촛점보다 영화,TV, 다큐멘터리 제작 등 문화산업자원으로 활용에 더 무게를 둔 발언이다. 홍 학예연구사는 동력을 이용, 바다를 항해하는 조선통신사선을 재현한데 대해 “ 박제전시보다는 움직이며 체험하는 전통선박이 세계적 추세다”라고 소개하기도 했다. 선박 원자재도 언급했다. 그는 “ 전통선박은 당연히 금강송 등 국내 소나무 로 만들어져야 한다”며 “그래서 조선통신사선도 강원도 등지 70~150년된 지름이 40~80cm 소나무 900여그루를 사용했다”고 덧붙였다. 조선최초 임진강거북선도 예외가 아니라는 것이다. 홍순재 학예연구사는 “ 조선최초라는 역사성을 보유한 임진강거북선은 차별화할 수 있는 개발이 가능하며 이는 파주발전의 소중한 자산으로 활용도가 매우 높다”며 “ 브랜드개발에 우리 연구소가 참여해 상생발전이 됐으면 한다”고 말했다. 부산·통영=김요섭기자 ※ 이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.

[집중취재] 시동도 못건 인천 트램… ‘GTX-B 지연’ 후폭풍

인천시의 송도 및 부평연안부두선 트램 사업에 빨간불이 들어왔다. 수도권광역급행철도(GTX) B노선 사업이 늦어지면서, 환승시스템으로 연계해 사업성을 확보하려던 계획의 차질이 불가피하기 때문이다. 9일 국토교통부와 시에 따르면 시는 지난 8월 국토부에 트램(TRAM) 사업 중 하나인 GTX-B 부평환승역에서 연안부두를 잇는 부평연안부두선에 대해 예비타당성조사 대상사업 선정을 신청했다. 시는 국토부와 기획재정부의 예타 대상사업 선정 여부에 대한 판단을 기다리고 있다. 그러나 부평연안부두선의 예타 대상사업 선정이 불투명하다. 최근 정부가 내년 GTX-B의 사업 예산을 지난해보다 절반이상 줄인 384억원만 편성한데다, 용산~상봉 구간의 사업자 선정은 유찰이 잇따르기 때문이다. 지역 안팎에서는 GTX-B의 2024년 착공이 쉽지 않을 것이라는 전망도 나온다. 시 관계자는 “부평연안부두선은 물론 송도선의 트램은 각각 GTX-B의 부평역과 인천대입구역과 연계해야 하는 탓에, GTX-B 지연이 미치는 영향이 크다”고 했다. 이어 “트램을 GTX-B의 환승역을 연결해 경제성 등을 확보할 수 밖에 없다”고 했다. 앞서 시는 미래 세대를 위한 친환경 교통수단이자 원도심 재생 사업의 마중물로 이번 트램 사업을 구상, 지난 1월 국토부로부터 ‘인천시 도시철도망 구축계획 변경안’을 승인 받았다. 시는 총 사업비는 2조8천620억원을 들여 현재 부평연안부두선·송도트램·주안송도선·영종트램·제물포연안부두선 등 전체 길이 87.79㎞의 5개 노선의 트램 사업을 추진할 계획이다. 특히 시는 수년전부터 트램 사업을 추진한 타 지자체들도 아직 예타를 통과하지 못한 점도 우려하고 있다. 울산시 등은 지난 2017년부터 트램 사업을 추진했지만, 여전히 경제성을 확보하지 못해 결국 관광형 등으로 축소하고 있다. 시 관계자는 “아직 전국에 트램 사업을 본격화한 곳이 없다보니, 국토부 등이 예타 조사 등에서 꼼꼼하게 검토하는 듯 하다”며 “GTX-B가 늦어지는 만큼, 트램도 속도 조절이 필요하다”고 했다. 이어 “다만 철도 사업은 사업비도 크고, 기간도 오래 걸리는 특성이 있기 때문에 정상 추진 할 수 있도록 노력하겠다”고 했다. 국토부 관계자는 “용산~상봉 등의 재정구간에서 유찰이 발생하면서 지연 우려가 나오고 있지만, 수의계약 등을 검토해 정상적으로 추진할 수 있도록 노력하겠다”고 했다. 트램 사업, 지하철 기준 경제성 논리 탈피 시급 인천시가 트램 사업을 정상적으로 추진하기 위해서는 정부의 예비타당성 조사 지표에 트램 특성을 반영하는 등의 제도 개선이 시급하다는 지적이다. 9일 국토교통부와 시에 따르면 전국 지방자치단체 중 국비확보를 위한 예타 조사를 통과한 지자체는 전무하다. 대전시가 지난 2019년 도시철도 2호선인 대전 트램 사업의 예타 조사 면제를 받았지만, 최근 사업비가 2배 이상 증액하면서 예타 재검토 대상으로 전락했다. 또 울산시 역시 2017년부터 추진 중인 트램 사업에 대한 예타 조사 결과도 불투명하다. 시는 이러한 상황에서 우선 부평연안부두선(부평역~연안부두역)에 대한 예타 대상사업 지정을 마치고, 송도트램(송도달빛축제공원~인천대입구 순환)에 대한 예타 대상사업 신청 시기를 조율할 계획이다. 시는 타 지자체들이 트램 사업을 둘러싸고 부정적인 기류를 형성하고 있는 만큼 사업 타당성을 확보하기 위해 고민하겠다는 입장이다. 이처럼 트램 사업이 전국적으로 차질을 빚는 것은 트램의 특성을 반영하지 않은 경제성 지표 때문이다. 트램은 지하철의 6분의1 비용으로 건설이 가능하지만, 지하철과 달라 상부에 건물을 건축 할 수 없을 뿐 아니라, 종전 차로가 줄어드는 단점이 있다. 또 트램은 대체재인 시내버스보다 노선 변경이 쉽지 않고, 승객 수용량은 적은 교통 수단으로 분류하기도 한다. 전문가들은 이 같은 트램의 특성이 지하철 중심의 경제성 지표에서 경제성을 떨어트리는 요인으로 분석한다. 곽재호 한국철도기술연구원 차세대철도차량본부장은 “친환경과 편리성 등을 편익으로 계산할 수 있어야 하는데 현재의 지표는 그렇지 않다”며 “지하철이나 경전철을 평가하는 지표를 가지고 와서 트램에 적용을 하니 계속 마이너스 요인이 생기는 것”이라고 했다. 이어 “하루 아침에 트램을 도입할 수 있는 상황은 아닌 만큼, 친환경 교통수단의 특성을 반영하는 지표 개발 등이 먼저 이뤄져야 한다”고 했다. 국토교통부 관계자는 “지자체의 의견을 함께 취합해, 트램에 불리한 형태의 지침을 개정할 수 있도록 교통시설 투자평가지침 제7차 개정을 했다”며 “예타 조사 주체인 기획재정부가 이 지침을 적용할 수 있도록 적극적으로 협의 중”이라고 했다. 트램은 무엇인가…이미 해외에선 인기 트램은 일반적인 도로 위에 깔린 레일 위를 주행하는 교통수단이다. 이미 프랑스 파리, 홍콩 등지에서는 흔히 볼 수 있다. 국내에서는 노면전차, 시가전차(市街電車), 트램(TRAM) 등의 용어를 모두 사용한다. 트램은 도시철도의 한 종류에 포함한다. 도시철도는 현행 도시철도법 2조에서 ‘도시교통의 원활한 소통을 위해 도시교통권역에서 건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차(路面電車)·선형유도 전동기·자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단’으로 규정한다. ■ 건설·운영비 싸고 관광기능도 톡톡 트램은 지난 1887년 미국에서 처음 도입, 전 세계로 확산했다. 하지만 1920년대 이후 버스의 보급이 이뤄지면서 사용이 줄어들고 있다. 한국에서는 지난 1899년 12월 서울 서대문~청량리 사이에서 처음 개통했지만, 1968년 운행이 중단했다. 전 세계 50여 개국 2천300여개 노선이 운행 중이다. 트램은 전기를 사용해 움직이기 때문에 오염물질 배출이 상대적으로 적은 친환경 교통수단으로 꼽힌다. 특히 트램은 도시철도 중 건설 및 운영비가 가장 적은 점이 큰 장점이다. 1㎞ 당 건설비는 지하철의 4분의 1, 고가경전철의 절반정도 수준이다. 또 운영비는 지하철의 5분의1, 고가경전철의 절반 수준이다. 하지만 종전 도로 교통시스템을 변경해야 해 추가 비용이 발생할 수 있고 차선 하나가 별도로 필요해 좁은 도로에서는 교통 혼잡 우려가 있다. 트램은 교통수단 중 가장 사람 중심적이고 친환경적인 대중교통수단으로 꼽힌다. 어린이, 장애인, 임산부, 고령자 등 교통약자 이용하기 가장 편리하고 소음 감소, 도시미관 등 도시환경 개선 등에 효과가 있다. 이 밖에 트램은 도시공간구조 변화에 적극적인 대응 가능이 가능하다. 대규모 개발계획 등 도시여건 변화에 따라 다른 도시철도에 비해 노선 연장성 우수하고, 교통 및 지형적 특성 등 제반 여건에 따라 지하·고가 등 탄력적 건설이 이뤄질 수 있기 때문이다. 이와 함께 트램은 도시재생 및 관광자원 등의 연관 효과도 크다. 트램 노선 및 정거장 인근은 유동인구 증가, 도심상권 활성화 등이 이뤄지고, 인천이라는 도시 이미지와 맞는 트램 차량 디자인 등을 통한 관광 자원화도 가능하다. ■ 해외에서도 인기 교통수단 현재 프랑스 스트라스부르는 지난 1960년 트램 철거 이후 도로정체, 대중교통 부족 문제로 1994년부터 재도입했다. 도입 초기에는 상인들의 반대가 있었지만, 시정부가 적극적으로 설득에 나서면서 추진이 이뤄지기도 했다. 현재 6개 노선, 45㎞가 운행하고 있다. 1일 32만명이 이용하고 있다. 트램 도입으로 대중교통 이용객이 3배 증가했으며, 현재 도시재생 대표적인 모범 사례로 꼽히고 있다. 프랑스의 또다른 도시 니스에서는 전체계 최초로 무가선이 운행 중이다. 무가선은 대용량 배터리를 이용해 공중에 전원을 공급하는 전선 등이 없이 운영한다. 니스의 트램은 1925년 자동차 보급 확산에 다른 트램 퇴출 이후, 2007년부터 재도입해 운행 중이다. 총 길이 9.2㎞ 구간에 1일 13만명이 이용하고 있다. 상권활성화, 대중교통 및 보행자 중심 교통체계를 구축했다는 평가를 받고 있다. 독일의 뮌헨은 교통량 감축 및 보행자 우선도로로 개선하는 교통정책 목표로 트램을 도입했다. 현재 13개 노선이 총 79㎞를 운행하고 있다. 1일 26만명이 이용한다. 특히 지하철과 교회 철도가 없는 구간까지 운행하고 있으며, 야간에도 4개 노선에서 나이트 트램과 파티 트램이 운행한다. 독일 프라이부르크도 보행 및 대중교통 중심의 교통체계 구축 정책목표 설정하고 트램을 도입했다. 현재 4개 노선에 30.5㎞가 운행하고 있으며 1일 21만명이 이용한다. 독일 베를린은 지난 1994년 트램 현대화 사업을 통한 노선 신설 및 연장 사업 지속 추진했다. 현재 22개 노선, 192㎞가 운행하고 있다. 1일 승객은 47만명에 달한다. 특히 안전성 향상을 위해 ‘Flexity’ 차량을 도입해 운영하고 있다. 단순 이동수단 이상의 문화수단으로 활용하고 있다는 평가다. 김지혜기자

[집중취재] 인천 무상급식 분담률 놓고… 市 vs 교육청 ‘또 마찰’

인천시가 재정 부담을 이유로 인천시교육청에 무상급식 재원 분담률 변경을 또다시 요구하고 나서 갈등을 빚고 있다. 시가 시교육청과 2023학년도 유치원, 초·중·고·특수학교 친환경무상급식 인상안을 놓고 극명한 입장차를 보인 것도 모자라, 무상급식 재원 분담률 변경마저 요구해서다. 3일 시와 시교육청 등에 따르면 시교육청은 내년 유치원, 초·중·고·특수학교 친환경무상급식 예산을 올해보다 31% 늘린 2천945억5천100만원을 제시한 반면, 시는 올해보다 11.8% 인상하는 데 그친 2천516억3천600만원을 제안했다. 양측이 제시한 급식비 인상률이 3배 차가 나는 셈이다. 시는 시교육청이 설명하는 ‘지속적인 물가상승으로 인한 학교급식 질 저하 우려’, ‘서울과 경기에 비해 낮은 급식단가’, ‘일정 수준의 급식비 인상을 통한 학교급식 질 향상 필요’ 등엔 이견이 없다는 입장이다. 이 과정에서 시는 재정 부담을 이유로 들며 기존 시교육청(43%), 시(34%), 군·구(23%) 분담률을 시교육청 47%, 시 32%, 군·구 21%로 변경하자는 조건을 달았다. 기존 시와 군·구 분담률에서 각 2%씩 총 4%를 시교육청이 가져가라는 것이다. 특히 시는 시교육청 분담률을 50%까지 올리면 앞서 제시한 내년도 급식비 예산안 인상률인 31%도 가능하다는 견해를 내비치기도 했다. 시의 이 같은 제안에 시교육청은 난색을 표했다. 시교육청의 분담률을 4~7% 올리면 추가로 부담해야할 예산이 최소 100억6천500여만원에서 최대 206억1천800여만원에 달해서다. 시교육청 전체 예산의 70%가 인건비 등 경직성 경비로 가용예산이 30%에 불과하다는 점에 비춰 볼 때 예산 부담이 시보다 더 클 수밖에 없다는 게 시교육청의 설명이다. 반면, 시는 서울과 경기 등의 분담률이 50%에 달한다는 점을 들며 현재 분담률의 변경 없이는 내년도 인상률을 31%로 맞출 수 없다는 입장을 고수하고 있다. ■ 무상급식 재원 분담률 조정 갈등 반복…학교급식 주체가 누군지 따져 봐야 시와 시교육청은 유치원, 초·중·고·특수학교 친환경무상급식을 추진하는 과정에서 재원 분담률을 놓고 매번 마찰을 빚어왔다. 제7회 전국동시지방선거를 9개월여 앞둔 2017년 9월 민선6기 유정복 시장이 2018년도 고등학교 무상급식 조기 시행을 추진하면서 재원 분담률을 놓고 당시 교육감대행이었던 박융수 전 시교육청 부교육감과 극명하게 대립했다. 당시 유 시장은 ‘시민이 행복한 애인(愛仁) 정책 1’ 발표를 통해 고등학교 무상급식 조기 시행 계획을 내놓았다. 유 시장은 “시는 2020년 고교 무상교육 추진 등 정부의 교육정책에 선행해 고교 무상급식에 대한 협의를 시작한다”며 “고교 무상급식 시행을 위해 교육청과 군·구, 시·군·구의회 등 관련 기관과 시기, 대상, 방법, 재원분담 등을 적극적으로 협의해 나가겠다”고 했다. 그해 인천은 중학교 무상급식을 전면 시행하면서 의무교육인 초·중학교 무상급식을 이뤄냈다. 초등학교 무상급식 총 예산 843억원중 교육청 424억원, 시 240억원, 군·구 179억원을 각각 부담했다. 중학교 무상급식도 총 예산 591억원중 교육청 351억원, 시 137억원, 군·구 103억원을 분담해서 냈다. 초·중학교 무상급식 총액은 1천434억원으로 운영비와 인건비를 제외한 식품비 기준 시와 군·구, 교육청이 4대3대3 비율로 나눠냈다. 운영·인건비는 모두 교육청 몫으로 총 491억원(초 243억원, 중 248억원)이다. 이에 유 시장은 인천지역 고교 무상급식 시행을 위해 기존 초·중학교 무상급식 재원 분담 기준과 똑같이 식품비만, 시와 군·구, 교육청이 4:3:3 비율로 분담하고, 운영비와 인건비는 교육청이 100%부담하는 의견을 교육청과 군·구측에 제시했다. 반면, 교육청은 식품비와 운영비, 인건비 등 모든 예산(730억원 규모)을 시와 군·구, 교육청의 재정규모를 감안, 시와 군·구 80%, 교육청 20% 비율로 분담하자며 시의 안에 정면으로 맞섰다. 먼저 시 재정분담안은 고교 무상급식 총사업비 730억원 중 식품비와 시간제인건비 426억원을 기존 초·중교 부담 비율(4:3:3)로 나눠 시가 170억원, 군·구와 교육청이 각 128억원을 부담하는 내용이다. 급식 운영비와 인건비 등 기타경비 304억원은 당초대로 교육청이 100% 내는 방식이다. 결과적으로 시 23.3%(170억원), 군·구 17.5%(128억원), 교육청 59.1%(432억원)로 절반이 넘는 예산을 교육청이 떠안게 된다. 교육청 분담안에 따라 고교 무상급식 식품비와 운영비, 인건비, 저소득층 급식비를 모두 합한 730억원을 재정규모별로 나누면 시와 군·구 584억원(80%), 교육청 146억원(20%)이 된다. 저소득층급식비(116억원)는 사실상 국비로 지원되므로 교육청 부담 예산은 30억원에 불과하다. 앞서 시의 재정분담안과 반대로 시가 50%가 넘는 예산을 책임진다. 당시 고교 무상급식 논쟁은 유 시장이 지방선거를 앞두고 고교 무상급식 조기 시행을 먼저 언급하면서 촉발됐다는 점이 문제로 지적됐다. 시는 법률상 학교급식의 책임과 권한이 교육청에 있는 상황에서 당시 시행중인 초·중학교의 무상급식 재원분담률을 토대로 교육청을 압박하는 모양새를 취했던 것이다. 무상급식 재원분담률 압박은 이후 민선 7기 박남춘 시정부에선 멈칫하다 다시 민선 8기에서 부활하는 모양새다. ■ 무상급식 예산 인상률 보단 재원 분담률로 대치 市 변경 vs 교육청 유지 ‘팽팽’…피해는 학생이 보는 구조 개선 위해 교육부가 나서야 시와 시교육청이 내년도 유치원, 초·중·고·특수학교 친환경무상급식 인상안을 놓고 팽팽한 줄다리기를 하고 있지만, 속내는 내년도 인상률보다 현재 재원 분담률을 유지하느냐, 변경하느냐에 초점을 맞추고 있다는 지적이 나온다. 당초 무상급식이 시장과 교육감, 군·수 구청장의 포퓰리즘성 공약으로 시작하면서 구체적인 재원마련 계획 없이 무분별한 협약에 따라 이뤄졌기 때문에 이같은 문제가 반복하고 있다는 분석도 나온다. 앞서 인천지역 고교 무상급식을 추진할 때의 예처럼 유 시장이 지방선거를 앞두고 재선의 발판을 마련하고자 시작한 것도 같은 맥락에서 따져 봐야 한다는 게 일부 전문가들의 설명이다. 조동근 명지대 경제학과 교수는 “선거를 앞두고 무분별하게 포퓰리즘성 공약을 남발해왔는데 그중 하나가 무상급식 추진”이라며 “해마다 물가가 상승할 것은 자명한 상황에서 구체적인 재원 마련 대책 없이 언 발에 오줌 누기식으로 교육청과 지자체가 분담률을 나눠 온 것이 현재 후폭풍으로 다가 온 것으로 볼 수 있다”고 했다. 특히 현행 학교급식법이 지자체로 하여금 식품비만을 지원할 수 있게 한 점을 주목해야 한다는 견해도 나온다. 학교급식의 권한과 책임이 교육청에 있기에 운영·인건비는 교육주체의 몫으로 남기고 식품비 등은 시와 군·구가 전담해야 한다는 것이다. 상황이 이렇다 보니, 고등학교까지 무상교육을 추진한 정부가 무상급식 예산도 전담해야 한다는 주장에 힘이 실린다. 지난 10년간 미국과 유럽 등 선진국의 급식정책을 예로 들며 단순히 구호의 목적이 아닌, 교육 목적으로의 급식정책의 전환이 필요하다는 주장이다. 무상 교육과 급식의 연계가 이뤄지는 만큼 정부가 직접 책임져야 한다는 것이다. 장경호 건국대 경영경제학부 겸임교수는 “1차 해결책으로 지자체와 교육청간의 재원 분담 방법이 있겠지만, 장기적으로는 중앙정부 부담이 바람직하다”라며 “학교급식법의 개정을 통해 중앙정부의 재정부담을 의무화하는 조항을 신설해야 한다”고 했다. 조 교수도 “무상급식은 결국 주무부처인 교육부가 책임져야 한다”며 “교육청과 지자체가 분담률을 두고 서로 다투는 사이에 결국 피해를 보는 것은 혜택을 받아야 하는 학생들이기 때문”이라고 했다. 특히 당장 내년도 무상급식 인상안을 두고 시와 시교육청 실무자들이 벌이는 협상에선 인상률만 다뤄야지, 분담률을 언급하는 것은 문제가 있다는 지적이 제기된다. 애초 무상급식 추진이 시장과 교육감, 군수·구청장 등의 포퓰리즘성 공약에 따라 이뤄진 만큼, 이들이 모인 협의체에서 다뤄야 한다는 이유에서다. 김은옥 경인교대부설초등학교 영양교사는 “실무자는 시장이나 교육감이 정하는 정책에 맞는 사업을 만들고 거기에 맞게끔 예산을 편성하고 실무적인 일을 하는 사람”이라며 “시장과 교육감이 급식을 교육이라 생각하고 장기적으로 예산을 세워 집행해야 한다”고 했다. 신충식 인천시의회 교육위원장도 “무상급식 재원 분담률 조정은 시장과 교육감, 군수·구청장이 함께하는 협의체에서 논의해야 할 사안으로 보인다”며 “올해 물가인상률을 반영해 최대한 학생들이 질 좋은 급식을 제공받을 수 있도록 관심을 갖고 관련 예산안을 심의할 계획”이라고 했다. 인터뷰 김은옥 경인교대부설초 영양교사 “인천 급식 예산 매년 17개 시·도중 하위권…현실 물가 반영해야” “해마다 인천은 17개 시·도중 1인 당 급식비가 하위권에 머물고 있습니다.” 김은옥 경인교대부설초등학교 영양교사는 “서울과 경기 등 수도권만 비교하면 무상급식 예산이 너무 적다”며 이같이 밝혔다. 그는 “시교육청이 내년도 인상률을 31%로 잡은 것도 그동안 누적한 물가상승률을 반영하지 못한 것을 채우는 수준에 불과하다”며 “내년에는 31%정도 올라야 타 시·도나 서울, 경기와 비슷한 수준이 되는 것”이라고 했다. 인천시교육청에 따르면 올해 1인당 식품비 지원단가는 초등학교 2천770원, 중학교 3천311원, 고등학교 3천365원 등이다. 서울은 초등학교 3천595원, 중학교 3천699원, 고등학교 3천928원 등이며 경기는 초등학교 3천317원, 중학교 4천69원, 고등학교 4천374원 등이다. 시교육청의 31% 인상안을 적용하면 내년에는 초등학교 3천430원, 중학교 4천271원, 고등학교 4천525원 등으로 올해 서울과 경기의 단가와 비슷한 수준이 된다. 김 교사는 “영양교사들이 식단을 짤 때 예산을 세우는데 올초 각종 급식관련 식품비가 6% 더 오른데다가, 물가가 계속 오르고 있고 농산물의 경우 시장가격이 200% 넘게 오른 품목도 있다”며 “급식의 질이 낮아질 수 밖에 없는 현실”이라고 했다. 그는 다만 “그나마 다행은 지난달 인천시와 시교육청이 식품비를 10%정도 올려준 것”이라면서도 “사실상 재원을 늘렸다기 보단, 코로나19로 인해 올해 3~4월초까지 아이들이 학교에 가지 못했고 그렇게 남은 것을 이번에 반영한 것에 불과하다”고 했다. 김 교사는 “시교육청이 인상률을 제안하면 시는 매년 예산이 부족하다는 말을 한다”며 “학생들의 건강한 먹거리를 위해선 시와 교육청이 당연히 투자해야 하는 비용이라 생각해야 한다”고 했다. 이어 “반드시 현실 물가를 반영해 인상률을 정해야 한다”며 “시가 재원 분담률을 논할 것이 아니라, 과감하게 내년도 예산을 증액해 줬으면 하는 바람이 있다”고 했다. 그러면서 “사실 실무자는 시장이나 교육감의 정책에 맞는 사업을 만들고 거기에 맞게끔 예산을 편성하는 사람”이라며 “시장과 교육감이 급식을 교육이라 생각하고 장기적으로 예산을 세워 집행해야 한다”고 했다. 주영민기자

[집중취재] 인천 3년째 사업비 확보 못해… 해마다 악취 ‘몸살’

인천이 해마다 수천 건에 달하는 등 악취 문제가 심각하다. 이에 인천시는 악취 저감을 위해 악취를 종합 관리하려 했지만, 사업비도 확보하지 못해 좌초 위기다. 1일 시에 따르면 인천의 악취 관련 시민들의 불편 민원은 2017년 2천687건, 2018년 4천272건, 2019년 5천192건, 2020년 2천900건, 지난해 2천172건 등 해마다 수천 건이 넘는다. 이는 2011년 1천693건, 2012년 1천595건 등보다 배 이상 늘어난 수치다. 시는 인천이 공업지역과 주거지역이 뒤섞여있는 특징 탓에 지역 곳곳에서 폐수 및 아스콘, 화학약품 등의 냄새로 인한 악취 민원이 끊이지 않는 것으로 분석하고 있다. 이에 따라 시는 지난 2019년부터 내년까지 사업비 100억원을 들여 악취 발생이 심각한 공사장 및 폐기물 처리장 320여곳을 관리하는 악취종합상황실 구축 사업을 추진했다. 시는 이를 통해 사물인터넷 기술(IoT)을 활용해 사업장의 악취 현황을 실시간으로 관리·감독할 계획이다. 그러나 시가 3년째 사업비도 확보하지 못하고 있다. 시는 지난해 초 환경부에 국비 신청을 했지만, 이미 악취 관련 업무는 광역자치단체가 아닌 기초자치단체가 해야 한다는 이유로 거절 당했다. 시는 올해 초 악취 관련 업무에 미세먼지 저감 업무를 포함, 지난 5월 환경부에 국비 신청을 해 1차 심의를 통과했다. 하지만 지난달 30일 열린 국무회의에서 국비 지원 심사를 담당하는 기획재정부가 악취종합상황실 사업은 환경부의 전국 악취 저감 사업과 중복한다며 국비 지원 사업에 포함하지 않았다. 기재부 관계자는 “종전 정부 사업과 크게 다르지 않는 만큼, 시가 내년에 같은 내용의 국비 신청을 해도 거부할 방침”이라고 했다. 결국 시는 전액 시비를 통해 일부 사업장에 우선적으로 악취측정장비 등을 설치할 계획이지만, 사업비 부족으로 설치 사업장이 당초 계획의 10% 수준인 30곳에 불과해 사업이 유명무실할 전망이다. 이 때문에 전문가들은 시가 정부 사업과 겹치는지 미리 살펴본 뒤 다양한 악취 저감 방안을 찾아야 했다고 지적하고 있다. 이주경 인천녹색환경지원센터 책임 연구원은 “인천의 악취 문제 해결이 시급한 상황에서 시가 단순히 정부에 국비를 달라고 요청해서는 사업은 계속 미뤄질 것”이라고 지적했다. 이어 “지금이라도 악취 저감 사업을 하고 있는 지역 연구소들에 관련 기술 지원을 하는 등 다양한 방안을 찾아야 한다”고 했다. 시 관계자는 “국비 확보가 어려워 사업을 종전에 계획한 일정대로는 추진하지 못할 것으로 보고 있다”며 “국회와 정부 등 관계기관에 국비 지원을 계속 요청해 가능한 이른 시일 내에 사업을 추진하겠다”고 했다. 남동·서구 ‘사업장 악취’… 미추홀·부평·계양구 ‘생활악취’ 인천의 악취배출사업장이 남동구와 서구 등에 몰려 있는 것으로 나타났다. 미추홀·부평·계양구 등에서는 생활악취가 심각하다. 1일 인천시에 따르면 지역 내 2천795곳의 악취배출사업장 중 2천642곳(94%)이 남동구와 서구에 있는 것으로 나타났다. 악취배출사업장은 화학 물질 등으로 인한 악취를 유발하는 시설, 기계, 기구 등을 가진 사업장으로, 환경부가 법령에 따라 해마다 지정하고 있다. 이들 악취배출사업장을 포함한 남동구와 서구의 악취관리지역은 3천841만㎡에 달한다. 남동구 대부분의 악취배출사업장은 남동국가산업단지, 논현·고잔·남촌동 등에서 화학·도금·금속·도장 등을 다루며 악취를 배출하고 있다. 서구는 폐수처리·아스콘·주물 관련 사업장이 검단일반산업단지, 가좌·석남·원창동 등에서 악취를 뿜어내고 있다. 특히 생활악취 민원은 미추홀·부평·계양구에서 많이 발생하는 것으로 나타났다. 부평구는 지난해 하수구 정화조 악취 민원 152건, 음식점 악취 147건 등 생활악취 민원이 306건이다. 계양구는 지난해 음식점 악취 61건, 농경지 퇴비 악취 21건, 하수구 정화조 악취 15건 등 모두 111건을 접수했다. 미추홀구도 기타 악취 74건, 음식점 악취 24건 등 모두 103건에 달한다. 이들 구의 생활악취는 지난해 인천 전지역에서 발생한 635건의 민원 중 무려 81%를 차지한다. 이 같은 생활악취를 유발하는 음식점 등은 악취 비규제대상사업장에 들어가 별도의 가이드라인이 없는 탓에 시의 관리·감독도 이뤄지고 있지 않다. 이에 따라 지난 2020년 212건이던 음식점 악취는 지난해 266건으로 25% 이상 늘기도 했다. 이와 함께 연수구와 서구 등은 원인불명 악취 문제가 심각하다. 지난해 전체 악취 민원 2천172건 가운데 457건(21%)이 원인을 찾을 수 없는 악취다. 서구는 285건, 연수구는 163건 등의 원인불명 악취 민원이 발생했다. 시 관계자는 “악취가 심각한 지역을 관리할 담당공무원을 지정·관리하고, 악취 취약 시간대에 현장에서 순찰·점검을 하는 등 각종 악취 저감 사업을 확대할 것”이라고 했다. 이어 “주민 민원도 적극 반영해 인천의 악취 문제를 해결하겠다”고 했다. 이지용기자

[집중취재] 600년 만에 ‘임진강 전설’이 뜬다

실물크기의 ‘조선 최초 임진강거북선’ 건조가 내년초에 시작된다. 파주시가 실물크기의 임진강 거북선 건조를 오는 2024년 말 마무리하기로 하는 등 재현(再現)사업이 급물살을 타고 있다. 조선 최초 임진강거북선은 “임금이 임진도(임진나루)를 지나다가 거북선과 왜선이 싸우는 광경을 구경했다”라고 기록한 조선왕조실록(태종 1413년 2월 5일 갑인)을 근거로 파주시가 복원사업을 시작했다. 임진강거북선은 1592년 임진왜란 당시 이순신 장군이 창제한 거북선 보다 180여년 앞선 거북선 원조로 평가된다. 파주시는 지난해 말 조선 최초 임진강거북선 복원 실시설계용역이 완료됨에 따라 실물 크기 건조 사업을 내년 3월초에 착수, 오는 2024년말까지 완료하기로 했다. 앞서 국내 거북선설계 1인자인 중소조선연구원이 실시설계한 조선 최초 임진강거북선은 전장이 이순신장군 거북선보다 약 6m 작은 61자 (약 19m, 1자는 약 0.3m)이다. 60명 정도 탑승한 중선급(중맹선)으로 용두를 설치했다. 또한 평저형 선형의 상장을 가진 임진강거북선은 쌀 등 곡식운반선인 조운선의 선형과 비슷, 복원력을 유지했으며 노가 각각 좌우 5개, 2대의 돛대와 귀선을 뜻하는 깃대 1개, 귀배판(지붕)에 송곳이 설치된 구조다. 포혈은 장장형패문을 설치했고 귀면은 없다. 시는 실물크기 건조에 앞서 실시설계를 토대로 한 조선최초 임진강거북선의 실물크기 1/15 축소모형으로 제작, 임진각내 한반도평화생태관광센터 1층에 공개전시하고 있다. 이와 함께 콘텐츠 활용방안에 대한 연구용역에도 나서 임진강거북선 실물건조 위치, 국내외 전통선박 복원 컨텐츠 활용현안 등을 집중적으로 연구, 활용에 대한 추진 전략도 마련할 방침이다. 이귀순 파주시 문화예술과장은 “국내 거북선 원조인 조선 최초 임진강거북선 설계도가 600년만에 사상 처음으로 만들어 졌다. 임진각 및 임진강 일원을 배경으로 한 AR 시스템 구축에 이어 VR 컨텐츠, 메타버스 제작에도 나서는 등 파주를 대표하는 관광상품으로 만들겠다”고 말했다. 조선 최초 임진강 거북선, 세상 속으로 문화 관광 자원화 시급 조선 최초 임진강거북선이 세상 밖으로 한걸음 더 나왔다. 기초설계에 이어 지난해 말 실시설계를 완료, 실물크기 건조 예열을 마친 것이다. 파주시는 지난 2019년 3월 조선 최초 임진강거북선 복원추진위원회를 발족, 전통선박 공학자, 문헌사학자등 전문가 고증을 거쳐 재현에 나선지 3년만이다. 현재 모형제작완료에 이어 AR·VR 컨텐츠 보강,활용방안 확보에 심혈을 기울이고 있다. 본보는 국내외 전통선박 활용 현지사례를 토대로 건조단계에 돌입한 조선 최초 임진강거북선을 문화, 관광 자산으로 활용하는 최적화 방안을 총 5회에 걸쳐 게재한다. 편집자주 1편. 조선 최초 임진강거북선 재현(再現)사업, 어디까지 왔나 1592년 임진왜란 당시 이순신 장군이 창제했던 거북선보다 180년 앞선 거북선 원형 , 1413년 2월 태종때인 조선 최초 임진강거북선 최종설계도가 600여년만에 세상 밖으로 나왔다. 최근 기초설계에 이어 치밀한 역사적 고증으로 보완된 실시 설계가 완성됐다. 내년 3월 실물크기건조착수에 앞서 모든 절차가 사실상 마무리 된 것이다. 관련 역사학계는 물론 이미 거북선을 복원했던 전국 타 시의 이목이 쏠렸던 재현 사업이 막바지에 돌입함에 따라 향후 활용방안에 대한 기대감도 높다. 이귀순 파주시 문화예술과장은 “ 조선최초 임진강거북선을 파주지역 균형 발전에 기여하는 소재로 적극 활용할 것이다”면서 “ 아울러 조선 최초 거북선원형이라는 차별성으로 임진강거북선을 국내 대표문화자산으로도 육성한다는 복안을 갖고 있다”고 말했다. ■ 조선 최초 임진강거북선, 180년뒤 이순신 장군 거북선보다 약 6m 작다 해군사관학교 거북선 설계 등으로 국내 거북선 설계 최고의 자리에 있는 중소 조선연구원이 조선 최초 임진강거북선 실시설계용역을 맡아 나온 결과 1413년 파주 임진강에 등장했던 조선 최초 임진강거북선은 180년뒤 이순신 장군 거북선보다 약 6m 작은 것으로 설계되는등 거북선원형으로 손색이 없다. 이 연구원 분원장인 손창련 박사는 임진강거북선구조에서 “임진강거북선은 약 19m로 60명이 탑승한 중선급(중맹선)으로 용두가 설치됐고 배밑길이가 40.3자(1자는 약 0.3m),저판요광(중앙부분 너비)11.5자 저판미광(뒷부분너비)은 8.4자이며 상장장(선체길이)은 52자 선두고(배앞부분)은 7.7자로 추정된다”고 말했다. 조선후기 숙종실록에도 중맹선은 지금의 귀선이라며 가장 큰 배인 대선아닌 중선규모로 기술했다. 그러면서 “평저형 선형의 상장을 가졌는데 쌀 등 곡식을 실어 나르던 조운선의 선형과 유사,복원을 유지했다”고 덧붙였다. 손 박사는 특히 “임진강거북선 동력으로는 노가 좌우 각각 5개씩이며 2대의 돛대와 귀선을 의미하는 깃대 1개 그리고 귀배판에 철심이 아닌 송곳을 설치했다”며 “ 포혈은 장방형패문을 설치했으나 귀면은 없다”고 설명했다. 무기에 대해서도 공개됐다. 중소조선연구원 용역에 참여한 제장명 교수(순천향대 이순신연구소장)은 “임진강거북선이 전통전술인 활을 쏠 수 있는 외부구조와 화통과 화전류 등 기본 화기류를 발사 할 수 있는 구조가 마련 돼야 한다”면서 “ 아울러 왜적이 충돌해 오면 견딜 수 있는 선체가 강고하게 만들어야 한다”고 강조했다. ■ 임진강거북선 재현 의미는 조선초 태종때 2차례 등장하는 임진강거북선관련 왕조실록 기사를 통해 조선초에도 거북선이 존재했다고 인정 받고 있다. 본지가 입수한 북한과학백과사전종합출판사발행 <거북선(2001·김흥규>에서도 “거북선이라고 이름이 붙은 싸움배는 1413년 2월 창안,화학무기를 갖춘 전투적 위력을 임진강에서 실험해 봤다. 16세기 이순신장군 거북선은 이러한 성과에 기초해 새롭게 완성된 철갑선”이라며 남북이 공히 인정했을 정도다. 이에 따라 국내 역사학계에서는 조선 최초 임진강거북선 재현과 관련해 “ 이순신 장군이 임진왜란 당시 만든 거북선은 조선 초기 거북선(임진강거북선)의 영향하에서 이뤄진 것으로 추정된다”며 파주시의 재현 사업을 높게 평가했다. 즉 조손(祖孫)관계라는 것이다. 이와 관련 제장명 교수는 “조선 초기에 있었던 임진강거북선에 대한 연구가 병행돼야 임진왜란 당시 거북선의 존재에 대한 보다 정확한 이해가 가능하다”고 단언했을 정도로 임진강거북선 재현을 국내 거북선 역사의 사각지대였던 조선 초 거북선 구조를 처음으로 재현했다는 점에서 높게 평가했다. 그는 임진강에 거북선이 등장한 것으로는 “고려말의 왜구침입에 대응하는 가운데 수군을 정비하고 개혁하는 과정의 산물이다. 수도방위 위해 임진강 등에 배치됐다 ”고 분석하고 “ 병선 중 하나가 아닌 왜구의 전술에 대응해 만들어 진 특수 군선으로 왜구 격퇴에 큰 효과를 발휘했다”고 규정했다. ■ 뮤지컬 제작 등 콘텐츠 활용 파주시의 조선 최초 거북선 임진강 거북선은 2019년 파주지역 초등학교 교과서에 수록됐다. 임진강 거북선 기록이 파주교육지원청이 자체 발행하는 사회과 교과과정 교과서 ‘우리고장파주’ 2단원 문화유산편 62~63쪽에 걸쳐 ‘임진강에 거북선이?’라는 읽기자료로 학생들의 이해를 돕기 위한 만화와 함께 제공됐다. 특히 임진강 거북선의 모습을 상상해서 그려보는 코너를 마련, 창의력을 발휘토록 유도했다. 대성초교를 비롯해 파주지역 57개 초교 5천여 명의 학생들이 이 교재로 임진강 거북선을 학습한다. 임진강거북선 모형도 제작, 공개되고 있다. 실물크기 1/15축소 모형으로 지난 8월 8일부터 임진각에 위치한 한반도평화생태관광센터 1층에 전시, 공개되고 있다. 연극계에서는 임진강거북선을 뮤지컬로 제작하는 작업을 서두르고 있다. 극단 예성 박재운 대표를 주축으로 국내외에 잘 인지하고 있는 거북선을 소재로 그것도 조선 최초 거북선을 노래,연극으로 만드는 작업을 구상중이다. 송은일 전남대 교수( 이순신문화연구소장)은 “ 임진강거북선이라는 브랜드는 치명적인 차별성으로 컨텐츠 활용에 중요한 포인트다”라며 브랜드 확장성을 인정했다. 인터뷰 김경일 파주시장, "파주대표 문화 콘텐츠 만들겠다" “조선 최초 임진강거북선 재현사업은 파주의 종합적인 평화역사, 문화콘텐츠 및 브랜드가 될 것입니다. 파주지역 균형발전은 물론 국내 대표적 문화자산이 될 수 있도록 활용안을 마련하겠습니다” 김경일 파주시장은 “ 임진강거북선의 최초 출현지인 임진나루 등 임진강 일대 역사문화자원과 연계해 시너지 효과가 듬뿍 날 수 있도록 활용 하겠다”며 이같이 밝혔다. 그는 “현재 임진강거북선 콘텐츠 활용방안 연구용역이 마무리 중”이라며 “국내외 거북선 및 전통선 콘텐츠 관련 환경 및 여건을 분석하고 있는데 실현가능한 임진강거북선 컨텐츠 활용강화를 위한 전략수립 방안에 크게 기대를 걸고 있다. 결과가 나오면, 활용방안 등 계획을 구체화시키겠다”고 말했다. 김 시장은 지난 2019년 9월 파주시가 조선 최초 임진강거북선 프로젝트인 ‘임진’으로 경기 포스트 공모사업을 해 20억원을 확보할 당시 발표회 현장에서 응원했을 정도로 임진강거북선과는 인연이 깊다. 김 시장은 “ 역사적으로 임진강거북선은 1413년 파주 임진나루에서 서해안으로 침탈해 들어 오던 왜구를 격퇴하기 위해 건조한 특수군선이다”면서 “이후 200~400년뒤 임진강거북선에 영향을 받아 제작된 통제영 거북선 등을 복원한 타 시 보다 ‘조선최초’라는 분명한 차별성이 있다”고 설명했다. 이 때문에 지난 8월 8일 임진각 내에서 공식 개관한 한반도평화생태관광센터 1층에 전시된 조선 최초 임진강거북선 모형(실물의 1/15 축소형)이 외국인은 물론 전국의 방문객으로부터 꾸준히 찾는 명소가 됐다고 그는 말하기도 했다. 김경일 시장은 “ 임진강거북선에 대한 AR·VR시스템구축을 강화하겠다”면서 “ 오는 2024년 실물건조가 완료되기 전 거북선을 활용한 체험시설 등도 갖춰 대한민국 대표 문화·관광 자산으로 키우겠다”고 강조했다. <조선최초 임진강거북선 재현사업 추진일지 및 계획> ▶2019년 9월 경기first 공모사업,조선최초 임진강거북선프로젝트 ‘임진’ 특별교부금 20억원 확보 ▶2020년 5월 조선최초 임진강거북선 복원 학술연구 및 기초설계 용역 ▶2020년 5월 파주시, 조선최초 임진강거북선 복원등으로 한국문화가치대상 최우수상 수상 ▶2021년 12월 조선최초 임진강거북선 복원 실시설계 용역 및 연구 발표회 ▶2022년 4월 조선최초 임진강거북선 콘텐츠활용방안 연구용역 ▶2022년 8월 조선최초 임진강거북선 실물크기 1/15 축소모형 제작, 공개 ▶2023년 3월 조선최초 임진강거북선 건조 착수 ▶2024년 12월 조선최초 임진강거북선 건조완료 파주=김요섭기자 ※ 이 기사는 지역신문발전기금을 지원 받았습니다.

[집중취재] ‘대청도의 보물’ 광난두 해변… 中 쓰레기 집하장 전락

“서해 5도의 자갈과 모래가 아름답던 백사장은 이제 죽었어요. 그냥 중국산 쓰레기장이에요.” 26일 오전 10시께 인천 옹진군 대청도 광난두 해변. 중국어가 쓰여진 페트병 수백개가 해변 곳곳에 널브러져 있다. 한쪽에는 녹슬어 형체조차 알아보기 힘든 대형 드럼통과 부탄가스통 수십개도 바람에 굴러다닌다. 페인트통과 슬리퍼도 한가득이다. 모두 중국어나 중국 업체의 이름이 적혀 있다. 해변 안쪽 숲 앞은 더욱 상태가 심각하다. 쓰레기가 가득 담긴 대형 포대자루 30여개와 스티로폼, 밧줄, 그물 등 어구들이 잔뜩 쌓여 있다. 과거 파도가 크고 작은 자갈을 훑으면서 나던 맑은 소리까지 더해져 서해 5도에서 아름다운 해변으로 꼽히던 모습은 찾아볼 수 없다. 더욱이 페트병과 플라스틱 바가지 등 가벼운 쓰레기 일부는 바람에 쓸려 인근 서풍받이 갈대원까지 굴러간다. 이곳은 국가지질공원이자 트레킹 관광으로 유명한 곳이다. 주민 A씨는 “광난두 해변은 원래 자갈 해변과 기암괴석의 절벽이 어우러진 대청도의 보물”이라며 “몇년전부터는 중국에서 온 쓰레기로 가득해져 관광객이 찾지도 않는다”고 했다. 고운 모래가 인상적인 대청도 모래울해변 백사장도 마찬가지. 총 1㎞에 걸쳐 철제 가스통, 과자 포장지 등 중국 쓰레기 수백개가 나뒹굴고 해변 안쪽엔 이 쓰레기를 모아둔 대형 포대자루 20여개가 쌓여 있다. 앞서 지난 25일 오후 1시께 인천 강화도 앞바다는 한강 하구에서 내려온 쓰레기로 몸살을 앓고 있다. 최근 수도권에 내린 집중 호우로 인해 강화도 볼음도 북·남쪽 해변에는 한강에서 떠내려온 비닐, 플라스틱 상자 등 각종 생활 쓰레기가 떠다닌다. 어민 B씨는 “수년째 한강 하구 쓰레기로 인해 조업을 못해 생계를 위협받고 있다”며 “장마철이 지나면 상황이 더욱 심각하다”고 했다. 이어 “이 쓰레기들이 해안으로 쓸려내려가면 환경파괴는 물론 관광객도 줄어들어 주민들의 피해가 크다”고 전했다. 인천의 바다가 쓰레기로 뒤덮이고 있다. 서해 5도를 비롯해 한강 하구에 있는 강화도 인근 등 인천의 해양쓰레기가 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 인천시와 군·구 등에 따르면 옹진군이 서해 5도 등 섬지역에서 수거한 해양쓰레기는 지난 2018년 1천67t, 2019년 1천167t, 2020년 1천851t, 지난해 2천255t으로 지속적으로 늘고 있다. 여기에 한강 하구를 통해 강화 앞바다 등으로 몰려오는 해양쓰레기는 2만6천여t에 달한다. 수거하지 못해 계속 쌓인 침적쓰레기는 9만7천t에 육박한다. 시 관계자는 “서해 5도에 중국 쓰레기 등이 계속 흘러들어와 해안가에 쌓이는 것은 물론 바닷속 생태계까지 파괴하고 있다”며 “해양쓰레기 문제 해결을 위해 지역별 대책을 세워 추진 중”이라고 했다. 중국발 해양쓰레기 사각지대 손길 안닿는 구석구석 쓰레기... ‘천혜의 섬’ 병든다 인천 옹진군 대청도 등 서해 5도에 중국에서 몰려온 해양쓰레기 처리가 시급하다. 해양쓰레기 정화 활동 대부분이 접근이 쉬운 해수욕장에 몰려 있을 뿐, 나머지 해변은 주기적인 수거가 이뤄지지 않아 계속 쌓여만 가고 있어서다. 26일 인천시와 옹진군 등에 따르면 군은 현재 공식적으로 백령·대청·연평 등 서해 5도를 포함한 7개면에서 공공근로자 500명을 통해 1주일에 3번 해양쓰레기 수거 사업을 하고 있다. 그러나 이 사업을 통해 치워지는 해양쓰레기는 전체 수거량의 절반에도 미치지 못한다. 해마다 2천여t의 해양쓰레기 수거량 중 공공근로자를 통한 수거량은 800여t에 그친다. 게다가 수거 활동은 3~12월에만 하고 있어 1~2월은 아예 해양 쓰레기 수거가 이뤄지고 있지 않다. 나머지 해양쓰레기는 환경·시민단체 등이 외부에서 섬에 들어와 봉사활동으로 치우고 있다. 하지만 지난 2년여간 코로나19로 이들의 해양쓰레기 수거 봉사활동이 줄다보니, 섬 해변의 쓰레기는 계속 쌓여만가고 있다. 현재 대청도에서만 광난두 해변, 모래울 해변, 답동 해변, 농여 해변 등에는 수백 t의 해양 쓰레기가 쌓여 방치 중이다. 특히 공공근로자들의 수거 활동은 광난두 해변과 같이 접근이 어려운 해변이나 절벽 인근은 아예 손이 닿지 않고 있다. 공공근로자 대부분이 인근 주민들인데, 고령자이다 보니 이 곳으로 이동하는 것 자체가 어렵기 때문이다. 현재 군은 해양환경정화선 등을 통해 접근이 어려운 곳의 해양쓰레기를 치우고 있지만 그 양이 많지 않아 ‘언 발에 오줌누기’ 수준에 그친다. 군 관계자는 “정화선 등을 통해 해마다 1~2번 정도 집중적으로 해양쓰레기를 치우고 있다”고 했다. 이 때문에 지역 안팎에서는 군이 주민을 동원한 공공근로자의 수거 활동이나 환경·시민단체의 봉사활동에만 의존할 것이 아니라, 근본적인 대책을 마련해야 한다는 목소리가 크다. 공공근로자의 손이 닿지 않는 해변이나 절벽 등은 아예 전담인력을 꾸려 나서야 한다는 이유에서다. 대청도에서 활동하는 환경단체 관계자는 “접근이 어려운 해변은 공공근로자가 아닌 2인1조의 젊은 인력을 꾸려 매일 수거 작업을 하도록 군 등이 나서야 한다”고 했다. 이어 “그렇지 않으면 지금처럼 중국 쓰레기를 감당하지 못한다”며 “자칫 백령·대청의 국가지질공원 등 관광 자원까지 잃을 수 있다”고 했다. 군 관계자는 “매년 섬 해변에 쌓인 해양쓰레기를 처리하려 수거 사업을 확대해 추진하겠다”며 “효율적인 수거가 이뤄지도록 다양한 지원을 검토할 것”이라고 했다. 인천시 대책마련 분주 인력·장비 대거 투입 ‘해양쓰레기와 전쟁’ 인천시가 매년 수천t씩 쌓이는 해양쓰레기 처리에 행정력을 모은다. 시는 오는 2025년까지 1천억원이 넘는 예산을 투입해 수거 사업 확대 등을 할 계획이다. 26일 시에 따르면 옹진군과 함께 75억원을 들여 서해 5도 등 섬 지역의 해양쓰레기를 처리하기 위한 해양환경정화선(100t급)을 건조한다. 시는 이를 통해 무인도 92곳과 함께 접근이 어려운 해변 및 유인도 23곳 등 4천980㎢ 해상에 걸쳐 해양쓰레기를 치울 예정이다. 특히 시는 해양쓰레기 발생지 인근의 집하장 설치 확대를 통해 해양쓰레기와 쓰레기가 담긴 수십개의 포대자루를 수거한다. 시는 현재 24곳인 서해 5도 등의 집하장을 2025년까지 56곳으로 늘린다. 지역별로는 옹진군 27곳, 강화군 17곳, 중구 9곳 등이다. 또 시는 현재 36명인 해양 쓰레기 전문 수거 인력인 ‘바다환경지킴이’를 2025년까지 60명으로 확대해 상시 전담 수거체계를 꾸릴 계획이다. 바다환경지킴이 인력의 해양 쓰레기 수거 전문성과 책임감 등을 높일 수 있도록 해양수산부에 제도개선과 예산 지원 등도 요청할 방침이다. 이와 함께 시는 2025년까지 섬지역에서 해양 쓰레기를 자체 처리할 수 있는 친환경 소각시설 5곳을 건립한다. 또 폐스티로폼의 부피를 줄이는 감용기 4개와 어구 전처리 시설 4곳 등을 섬지역에 설치해 폐어구 등 해양 쓰레기를 자체 처리한다. 이 밖에 시는 한강 하구에서 떠내려오는 부유 쓰레기를 막기 위해 2025년까지 한강 하구에 하천 쓰레기 차단시설 5개를 짓는다. 또 한강 하구 인근의 도로, 해수욕장 등에서 쓰레기가 발생하지 않도록 관리 및 계도 강화에도 나선다. 서울, 경기 등과도 관련 협약을 해 인천의 쓰레기 처리 비용을 줄인다. 이를 위해 시는 오는 2025년까지 모두 1천120억원의 예산을 투입한다. 시 관계자는 “해양 쓰레기 문제가 심각한 만큼 관련 지원을 확대할 필요성이 크다”고 했다. 이어 “주민들의 쾌적한 생활과 관광 자원 보존 등을 위해 계획대로 사업이 이뤄지도록 노력할 것”이라고 했다. 이지용기자

[집중취재] 15년간 표류… 송도 개발사업 ‘안갯속’

인천 송도국제도시의 랜드마크인 ‘송도 6·8공구 개발사업’이 15년동안 무려 15번이나 계획만 바꾸면서 첫 삽도 뜨지 못하고 막대한 사회적 비용만 낭비하고 있다. 15일 인천경제자유구역청 등에 따르면 지난해 4월부터 10개월간 송도 6·8공구 개발사업의 우선협상대상자인 블루코어컨소시엄과 최고 103층 높이의 빌딩과 대관람차 등을 조성하는 형태로 협의를 했으며, 현재 사업 추진을 위한 최종 협약만 남겨두고 있다. 그러나 인천경제청은 협의 마무리 후 행정절차까지 밟았지만 5개월째 협약을 못하고 있다. 지난 6·1 지방선거에서 송도 6·8공구 개발사업이 쟁점화한 데다 민선 8기 인천시장직인수위원회가 협약에 제동을 걸었기 때문이다. 당시 인수위는 주민들의 요구를 받아 국내 최고층 빌딩 추진 여부를 검토해야 한다는 입장을 내놓았다. 인수위는 지난 6월 말 ‘민선8기 인수위원회 종합보고서’를 통해 “송도 6·8공구 개발사업 계획에 주거시설 중 일부를 업무시설로 변경하는 재협상을 해 송도경제자유구역에 입주를 원하는 기업의 수요를 충족해야 할 필요가 있다”고 밝혔다. 이를 위해 인수위는 “실무부서에서 재협상의 가능성과 범위를 파악한 뒤 사업시행자와의 재협상을 통해 사업계획 변경을 해야 한다”고 했다. 현재 인천경제청은 협약 서명 또는 전면 재협상 등에 대한 유정복 인천시장의 최종 결정만 기다리고 있다. 지역 안팎에서는 송도 6·8공구 개발사업이 또다시 무산과 재추진을 반복하는게 아니냐는 우려가 크다. 송도 6·8공구 개발사업은 지난 2007년 151층 인천타워를 짓겠다고 한 것을 시작으로 현재까지 모두 15번의 개발계획 변경 등만 이뤄졌을 뿐 착공조차 하지 못하고 있다. 부동산 경기 침체와 인천시의 부채 급증에 따른 재정 악화 등이 맞물리면서 난항을 겪어 왔기 때문이다. 당연히 송도 6·8공구 개발사업 부지 128만㎡는 15년째 나대지로 남아 있다. 이로 인해 각종 사회적 비용만 낭비하고 있다. 인천경제청은 송도 6·8공구 개발사업의 계획 변경 등을 위해 그동안 민간사업자들과 수많은 회의·협의를 해왔다. 특히 인천경제청은 민간사업자의 개발사업이 교착 상태에 빠진 2013~2017년 4년간 민간사업자의 독점개발권을 가져오기 위해 86번의 지루한 협의를 했고, 이에 따른 행정력과 시간, 기회비용 손실 등의 사회적 대가를 치렀다. 인천경제청은 게다가 227만㎡ 개발부지 중 33만㎡를 공동주택용지로 바꿔줘 개발부지가 줄어들기도 했다. 이 과정에서 민간사업자는 선투자비용 860억원을 개발사업을 위한 용역비 등 매몰비용으로 처리하기도 했다. 여기에 인천경제청과 민간사업자는 2017년부터 3년 동안 우선협상대상자 지위 등을 놓고 법적 다툼을 벌이기도 했다. 또 인천경제청이 송도 6·8공구 개발사업 계획을 내놓자 주민들이 집단으로 반발하며 시위를 벌이는 한편 또 다른 주민들은 이를 반박하면서 주민 간 갈등의 골이 파였다. 특히 송도 6·8공구 개발사업 부지가 나대지로 남아 있으면서 인근 주민들의 경관 침해는 물론 재산권 침해가 이어지고 있다. 또 당초 사업계획대로 2013년 완공 시 얻을 수 있는 지역 경제 활성화 및 재 투자 시너지 효과, 지역 정주여건 조기 확보 등 막대한 사회적 자산을 잃고 있다. 인천경제청 관계자는 “현재로서는 시장님 방침이 나와야 협약 서명이나 재협상 여부 등을 알 수 있다”며 “다만 경제청장도 공석이다 보니 이른 시일에 결론이 나기는 어려울 것 같다”고 했다. 송도 6·8공구 개발사업 ‘오락가락 15년’ 시장 바뀔 때마다 청사진 변경... 흔들리는 ‘랜드마크’ 인천경제자유구역청이 추진한 송도 6·8공구 개발사업이 지난 15년간 숱한 사업 변경과 소송, 주민 갈등까지 얼룩지며 오명의 역사를 쓰고 있다. 지역 안팎에선 랜드마크를 단순히 층수에 의존할 것이 아니라, 진정한 지역의 대표 명소로 자리잡기 위한 종합적인 검토가 필요하다는 목소리가 크다. ■ 15년간 오명의 역사 지난 2007년 민선 4기 안상수 시장 재임시절 첫 구상이 탄생했다. 당시 인천경제청은 삼성물산·현대건설·미국 포트먼 홀딩스 등이 공동 출자해 만든 송도랜드마크시티유한회사(SLC)와 ‘복합개발사업 개발협약’을 하고 6·8공구 내 227만㎡의 개발에 합의했다. SLC가 이 곳에 아파트와 상가 등을 지어 나온 개발이익으로 151층 인천타워를 짓는 내용이 핵심이다. 2008년엔 당시 이명박 대통령까지 참석한 착공식도 이뤄졌으며, 2013년 완공을 목표로 했다. 그러나 국제금융위기 등으로 부동산 및 금융 시장이 악화하면서 사실상 무산했다. 민선 5기 송영길 시장 취임 이후 송도 6·8공구 개발사업의 계획은 전면 수정이 이뤄진다. 송 전 시장은 2010년 인천시의회 본회의장에서 열린 시정질문을 통해 인천타워의 규모 축소를 공개적으로 선언하기도 했다. 인천경제청은 SLC에 층수를 102층 이하로 낮추고 일부 부지를 반납할 것을 요구했다. 결국 인천경제청은 SLC로부터 송도 6·8공구 독점개발권을 회수하기 위해 86차례의 협의를 하고, 최종적으로 부지 33만여㎡만 SLC에 제공하고 나머지 부지의 개발권을 회수했다. 2015년 민선 6기 유정복 시장은 이후 송도 6·8공구에 ‘엑스포시티 타워’를 추진하는 것으로 방향을 튼다. 인천경제청은 국제마켓센터 설립자인 숀 샘슨 회장의 제안으로 미국 라스베이거스에 있는 월드마켓센터와 비슷한 엑스포시티 타워를 추진했지만, 실제 계약으로 이어지지는 않았다. 인천경제청은 2017년 송도 6·8공구 128만1천800㎡의 개발사업을 위한 공모를 진행, 우선협상대상자로 대상산업컨소시엄(현 블루코어컨소시엄)을 선정했다. 하지만 오피스텔 규모와 땅값 등에 대해 의견차를 좁히지 못하자 같은해 9월 우선협상대상자 자격을 박탈한다. 이후 인천경제청은 민간사업자로부터 우선협상대상자 취소처분 취소소송에 휘말렸고, 3년간 이어진 법적 다툼에서 최종 패소했다. 인천경제청은 지난해 4월부터 블루코어컨소시엄과 송도 6·8공구 개발사업에 대한 협의를 했으며, 지난 3월 인천시 투자유치기획위원회까지 겨우 통과했다. 하지만 이 과정에서 주민들은 인천타워가 당초 약속했던 151층이 아닌 103층에 불과하다며 강하게 반발하기도 했다. 인천경제청 관계자는 “그동안 개발사업을 추진하면서 수많은 부침으로 너무 많이 끌어왔다”면서 “인천지역을 위해 최고의 개발이 이뤄지기 위한 과정이었다고 본다”고 했다. ■ 진정한 지역 랜드마크는? 랜드마크는 사전적으로 어떤 지역을 대표하거나 다른 지역과 구별되는 지형이나 시설물을 뜻한다. 파리의 에펠탑, 런던의 빅벤, 뉴욕의 자유의 여신상 등 일종의 브랜드화해 지역의 정체성을 나타내기도 한다. 이는 해마다 많은 관광객을 끌어들여 지역 경제에 긍정적 영향을 미치기도 한다. 송도지역 주민들은 송도 6·8공구에 들어설 인천타워가 국내 최고 층수(높이)로 지어져야 진정한 랜드마크로 우뚝 설 수 있을 것이라 주장한다. 앞서 인천경제청 등이 151층으로 계획한 청사진을 내놓고 약속한 만큼, 이 계획이 이뤄져야 한다는 것이다. 반면 초고층 빌딩으로 지어질 경우 배 이상 늘어나는 막대한 공사비에 대한 부담은 물론, 완공 후 입주할 기업 등이 없어 공실을 우려하는 반대의 목소리도 높다. 이 때문에 민간사업자도 초고층 빌딩 대신 103층의 빌딩과 대관람차 등 테마파크를 계획하고 있다. 앞서 민선 8기 인천시장직인수위원회는 이들 계획의 중재안으로 131층의 국내 최고층 건물을 짓는 내용의 제안이 나오기도 했다. 배덕상 인천연구원 인천공공투자관리센터 연구위원은 “지역 랜드마크에 대해 결론을 내지 않는 열린 논의가 필요한 것은 분명하다”며 “현재는 층수의 고민 등이 아니라 행정기관이 시민과 함께 논의하고 소통하는 것이 먼저”라고 했다. 김송원 인천시 시정혁신준비단 부단장은 “주민들이 만족할 만한 수준의 결과를 끌어오기 위해서 지역 랜드마크에 대한 논의를 해야한다”고 했다. 김지혜기자

[집중취재] 수마가 할퀴고 간 자리...상처 치유 ‘힘겨운 사투’

도내 곳곳 수해 복구 ‘구슬땀’ 수마가 할퀴고 간 경기지역 수해 현장에서 시민들과 공무원, 민간 자원봉사자들이 일상으로 돌아가기 위해 사투를 벌이고 있다. 11일 정오께 수원특례시 권선구 고색동. 10여채의 다가구주택의 반지하 가구 창문에 걸쳐진 20여개의 주황색 호스가 눈에 띄었다. 이 호스는 기록적인 폭우로 물에 잠긴 반지하 가정을 일상으로 되돌리기 위한 생명줄과 같은 호스다. 또 거리 곳곳에는 전자레인지 등 가전제품과 옷가지가 수북이 쌓인 20여대의 리어카로 발 디딜 틈이 없었다. 아내와 함께 이곳에 거주 중인 최연태씨(80·가명) 역시 빗물에 젖어 퀴퀴한 냄새를 풍기는 의류를 서랍장에서 꺼내 거리에 내놓고 있었다. 최씨는 “어제만 해도 사람 한 명이 다닐 수 없을 정도로 거리에 가구 등이 널브러져 있었는데 지금은 많이 정리된 상황”이라며 “나이가 많은 이웃은 잠깐 거처를 옮겼다가 시간이 날 때마다 틈틈이 집 정리를 하고 있다”고 말했다. 이윽고 지친 기색이 역력한 주민들한테 작은 선물이 도착했다. 인근 평동 행정복지센터 직원 등 5명이 물과 휴지, 라면을 들고 동네 곳곳을 방문한 것이다. 이들은 이날 오전부터 물에 젖은 가구를 밖으로 빼내는 한편 오후에는 소독약을 뿌리는 등 복구 작업에 여념이 없었다. 성남시 중원구 은행2동에선 얼굴에 땀이 송골송골 맺힌 자원봉사자 3명이 뻘밭이 된 다가구주택 1층 복도를 치우고 있었다. 건물 밖에는 가재도구가 한가득 담긴 대형 봉투 30여개와 널빤지 등을 포클레인 기사가 쓸어 담고 있었다. 여기에 광주시자원봉사센터는 산사태로 한때 마을 전체가 고립되는 피해를 본 남한산성면 검복리 마을에 ‘밥차’ 한 대와 이동 ‘목욕차’ 한 대를 급파하기도 했다. 자원봉사자들은 마을회관에서 임시 대피 중인 수재민들과 복구 현장 작업자들에게 점심을 제공했다. 이런 가운데 경기도와 각 시·군은 하천, 산림, 도로 등 총 59건의 공공시설에 대한 복구 작업을 완료했다. 여기에 침수된 주택·상가 155채의 배수 작업을 진행하는 한편 물에 잠긴 차량 315대를 견인했다. 도와 31개 시·군 공무원 7천318명은 비상근무를 계속하며 산사태 우려 지역이나 급경사지, 공사장 등 수해 취약지와 하천 등에 대한 상황 관리 및 예찰 활동을 강화할 방침이다. 도 관계자는 “이번 폭우로 삶의 터전을 잃어버린 주민들에게 위로의 말을 전한다”며 “이른 시일 내에 복구 작업이 완료될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 강조했다. 이정민·박병규기자

[집중취재] 보호종료아동, ‘준비도 없이’ 거리로 내몰렸다

양주에 사는 박민희씨(23·가명)는 혼자 산 지 2년 된 ‘자립 새내기’다. 지금은 어느 정도 혼자 사는 삶이 익숙해졌지만, 그의 생애 첫 자립은 광막한 들판에서 혼자 걷는 기분이었다. 박씨가 태어나자마자 열다섯 살이던 어머니는 일찍 세상을 떠났고, 그는 영유아 일시보호소에 보내진 뒤 6개월 후 다시 보육원으로 옮겨졌다. 그렇게 보육원에서 청소년기를 보냈다. 불운은 겹친다 했던가. 그에게 뇌전증이란 날벼락이 떨어졌고 병원에 입원해 치료를 받아야 했던 그는 보육원 퇴소를 결정할 수밖에 없었다. ‘열일곱’에게 세상은 냉혹했다. 비록 지병 때문이었지만 정식 퇴소 나이보다 1년 먼저 나왔다는 이유로 자립정착지원금은 구경조차 하지 못했고, 변변한 집 하나 마련하지 못해 길거리를 전전했다. 아는 어른이나 친구 집에 잠시 머물기도 했지만, 이내 쫓겨나길 반복했다. 식당에서 13시간 가까이 일했고, 울다 지쳐 잠드는 날이 부지기수였다. 이 굴레에서 영원히 벗어날 수 없을 것 같다는 무력감이 온몸을 휘감은 순간 우울증이 찾아오기도 했다. 현재 그는 아는 언니의 소개로 1년 전부터 운 좋게 보호종료아동센터에서 근무하고 있다. 사회복지학을 공부하며 같은 환경에 처한 아이들에게 도움이 되고 싶다는 박씨. 그는 “당시엔 살기 위한 작은 의지조차 꺾어버리는 세상이 원망스러웠고, 무엇 하나 쉬운 것이 없었다”며 “한때 꿈을 갖는 것조차 사치라고 느꼈던 만큼 비슷한 처지의 아이들에게 따뜻한 울타리가 돼주고 싶다”고 말했다. 장예은씨(21·가명)도 여섯 살에 처음 보육원에 들어왔다. 부모님이 이혼한 뒤 경제적 사정이 안 좋아졌고, 장씨는 그렇게 보육원에 맡겨졌다. 12년 가까이 보육원에서 살았던 장씨는 지난해 3월 생애 처음으로 자립을 시작했다. 그는 처음 자립한 날을 아직도 잊을 수 없다. 살면서 처음으로 보육원 친구들과 떨어졌고, 아직 모든 준비가 되지 않았던 그에게 ‘혼자’는 너무 두려운 것이었다. 혼자인 게 어색했던 장씨는 한 달을 거의 뜬 눈으로 지새웠다. 그는 당시 자립정착을 위해 지원금 1천만원을 받았다. 물론 적은 돈은 아니었지만 처음 세상에 나온 ‘자립 초년생’에겐 이 돈이 불안감을 모두 해소시켜줄 리 만무했다. 그는 보육원에서 나올 때 LH에서 주거지원을 받아 용인에 방 한 칸을 마련했지만, 내부 집기나 가구 등은 모두 개인 돈으로 마련하느라 여간 부담스러운 게 아니었다. 그는 운 좋게도 선생님의 도움을 받아 자립에 겨우 성공했다지만, 여전히 다른 청년들은 ‘차가운 현실’을 온몸으로 맞닥뜨리고 있다. 장씨는 “물론 시설에서 나올 시기엔 과거에 비해 지원의 폭이 넓어졌지만, 어린 나이에 감당해야 할 세상의 냉혹함에 비해 정부 지원은 여전히 부족한 게 현실”이라고 털어놨다. 경제적 지원 확대에도… 정서적 지원은 ‘미흡’ 정부가 보호종료아동(자립준비청년)에 대한 경제적 지원을 확대하고 있지만, 정서적 측면의 지원은 여전히 미흡하단 지적이다. 2일 경기도에 따르면 경기 지역 아동복지시설 퇴소자 수는 2017~2021년 5년간 한 해 평균 409명(2017년 429명, 2018년 423명, 2019년 422명, 2020년 401명, 2021년 370명)인 것으로 나타났다. 이런 상황에서 지난달 22일부터 보호종료아동의 의사에 따라 보호기간을 최대 24세까지 연장할 수 있도록 하고 자립정착금과 자립수당을 확대하는 내용의 개정 아동복지법이 시행되고 있다. 이는 지난해 7월 정부가 관계부처 합동으로 △자립지원금 액수 상향 △공공후견인 제도 도입 △주거지원 등을 골자로 하는 ‘보호종료아동 지원강화 방안’을 발표한 데 따른 것이다. 이 같은 지원강화 기조에 따라 경기도도 해마다 자립지원금을 확대했는데, 2020년 500만원이던 자립지원금은 지난해 1천만원으로 올랐고 올해는 1천500만원이 지급된다. 하지만 전문가들은 경제적 지원 확대는 바람직하나 단순한 금전적 혜택 외에 정서적 지원도 강화될 필요가 있다고 지적한다. 경기도에선 보육원에서 퇴소한 아이들의 사후관리를 담당하는 자립지원전담기관이 1곳 운영되고 있지만, 이들을 케어할 전담요원들은 턱없이 부족한 실정이다. 현재 도내 자립지원전담요원은 23명으로, 이들은 집중사례관리 대상자로 선정된 아이들에게도 정서적 지원 없이 가정방문과 생필품 제공 등 단순한 지원에 그치고 있다. 더욱이 이 외 대다수 보호종료아동들에게는 이 같은 지원도 없이 고작 1년에 1~2번 전화안부만 하고 있는 게 현실이다. 노혜련 숭실대 사회복지학부 교수는 “보호종료아동에 대한 경제적 지원은 이전과 비교하면 훨씬 더 늘어난 것은 사실”이라면서도 “경기도에서도 1·2차 교육을 통해 자립지원금에 대한 사용처를 확인하고 있지만, 큰돈을 어떻게 써야 하는지 모르는 아이들에겐 이를 효율적으로 쓸 수 있는 방법을 알려 주는 것이 훨씬 도움이 될 것”이라고 조언했다. 이 때문에 지난해 정부가 발표한 보호종료아동 지원강화 방안의 한 축인 공공후견인제도도 세심한 접근이 필요하단 의견이 나온다. 공공후견인제도는 미성년자인 아이들에게 법정 대리권 공백을 막으려 도입되는 제도인데, 어른에게 거부감이 있는 보호종료아동의 경우 유대감 없는 어른이 섣불리 법적 후견인으로 나타나면 되레 숨을 수밖에 없기 때문이다. 김주하 보호종료아동을위한커뮤니티케어센터 국장은 “장애인이나 노인에게 효과적으로 활용되고 있는 것과 달리 아이들에겐 공공후견인 제도만큼 착오가 많은 정책도 없다”며 “아무런 정서적 지원도 하지 않은 채 아이들이 낯선 어른에게 갖는 거부감을 해결하지 않으면 제도의 성공적 정착은 어려울 것”이라고 진단했다. 보건복지부 관계자는 “당초 공공후견인제도의 일환으로 법률 자문을 위해 변호사 등이 후견인으로 지원하는 방안을 고려했다”면서도 “여러 현실적인 상황을 고려해 후견인제도를 무작정 밀어붙일 수는 없다고 판단해 전문가 의견을 수렴한 뒤 진행할 계획”이라고 말했다. 김정규·노소연기자

[집중취재] 죽어가는 섬유 산업...사람도 일감도 없다

[집중취재] 도내 섬유업계 힘겨운 나날 “일할 사람도 없고, 일감도 없고 말 그대로 섬유산업이 말라가고 있네요” 대규모 섬유·의료기업들의 해외 진출에 따른 수출량 감소와 이에 따른 고용 악화로 경기도 섬유업계가 힘겨운 나날을 보내고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 코로나19로 인해 매출이 급감한 도내 영세 섬유업체들은 직원 월급조차 제때 충당할 수 없는 위기에 놓인 것으로 나타났다. 양주시에서 섬유염색 공장을 운영하는 A씨(60)는 1일 오후 8시 늦은 시간이지만 생산라인을 이리저리 둘러보며 바삐 움직이고 있었다. 평소라면 직원들이 했을 업무지만, 야간시간대 근무직원을 채용하지 않으면서 A씨의 일과가 된 지 오래다. 지난해에 이어 올해 역시 매출이 하향 곡선을 그려 인건비 부담을 없애고자 내놓은 궁여지책이다. 이날 포천시 한 방직공장에서 만난 사장 B씨(50대) 역시 한숨부터 내쉬었다. 직원 5명의 월급도 감당하기 어려울 정도로 회사가 어려워져 주간 근무 전환도 모자라 주 4일제로의 변화가 불가피했기 때문이다. 이런 데다, 최근 부자재 가격도 폭등하면서 공장운영을 위해 대출도 알아보고 있지만 여신한도에 막혀 B씨의 시름은 깊어져만 가고 있다. 전국 섬유산업의 20%를 생산하는 경기도 섬유업계의 명성에 금이 가고 있다. 지난 2016년 시작된 대형 섬유·의류 유통회사의 잇따른 이탈로 영세업체간 과다경쟁이 일어나면서 수익성 악화, 투자 감소, 지역 섬유기업의 제품경쟁력 하락으로 이어지는 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 경기섬유산업연합회 따르면 상당수 업체가 코로나19 이전 대비 50% 이하로 매출이 감소하고, 섬유업체 폐수사용량이 전년대비 50% 이상 떨어져 공장 가동률 역시 절반에 못 미치는 것으로 보고 있다. 더군다나 매년 도내 섬유업계 종사자 수가 꾸준히 줄어들면서 고용난에 허덕이는 영세 업체들의 연쇄 도산이 불가피할 전망이다. 경기섬유산업연합회 관계자는 “경기도 섬유산업은 전국에서 큰 비중을 자랑하는데, 점차 근간이 흔들리면서 지역경제까지 휘청거리고 있다”면서 “경영자 외에 섬유 노동자들 역시 이같은 상황을 심각하게 바라보고 고용에 불안감을 갖고 있다”고 말했다. 업계, 고령화·고용난 호소... 실질적 지원체계 절실 경기권 주력산업인 섬유산업의 사업체 수와 종사자 수가 꾸준히 줄어드는 데다 코로나 펜데믹까지 덮치면서 고사 위기에 놓인 것으로 나타났다. 특히 도내 영세 섬유업체들은 도의 지원 규모가 턱없이 부족하고 세분화 돼 있지 않아 실질적인 지원체계 구축이 절실하다고 입을 모았다. 1일 경기도와 경기섬유산업연합회 등에 따르면 경기도는 전체 국가섬유산업의 약 19%를 차지하며, 섬유원단 생산 공급 최대 지역으로서 수출 비중도 지난 2000년 10.5%에서 지난 2020년 20.5%로 꾸준히 증가했다. 하지만 이러한 위상의 이면에는 경기지역 섬유업계의 줄도산 위기가 가려져 있었다. 섬유산업을 주력으로 하는 경원권(양주·포천·동두천·의정부)의 종사자 수는 지난 2016년 이후 꾸준히 내리막길을 걷고 있다. 2017년 2만4천549명, 2018년 2만3천370명, 2019년 2만2천178명이다. 이러한 추세는 섬유산업 실업급여 지급건수에서도 나타났다. 지난해 1월~8월 섬유산업 실업급여 지급자 수는 총 729명으로 전년 동월 대비 3.5% 증가했다. 특히 섬유 노동자들의 이탈이 가속화되면서 임시·일용근로자 비중이 지난 2019년 22.9%에서 지난해 24.6%로 1.7%p 증가해 고용의 질도 악화됐다. 이렇다 보니 섬유업계는 고령화와 고용난을 호소하고 있다. 업계는 이 같은 상황을 극복하고자 시설 투자 등으로 활로를 개척하고 있지만, 부자재 및 인건비 부담으로 엄두조차 내지 못하고 있다. 그뿐만 아니라 공장 시스템을 디지털·자동화를 꾀하고자 정부에서 지원하는 스마트팩토리 사업에도 신청을 하고 있지만, 경기북부 섬유기업의 90% 이상이 10인 이하 소공인 기업인 만큼 자금조달에 어려움을 겪어 입찰 단계에서부터 번번히 고배를 마시고 있는 실정이다. 섬유 노동자들 역시 업계의 상황을 심각하게 바라보고 고용에 불안감을 갖고 있는 것으로 확인됐다. 지난해 경기도경제과학진흥원이 실시한 경기북부 섬유기업 노동자 실태조사에서 섬유기업 노동자 80%가 가까운 미래에 섬유산업의 실업과 고용축소를 전망한다고 답했다. 이밖에도 경기도의 미온적인 지원정책이 섬유산업 위기에 한 몫하고 있다는 지적도 나왔다. 도가 경기섬유마케팅센터 운영하고, 신소재개발 등을 지원하고 있지만, 되려 지원규모가 지난해 75억원에서 62억원을 줄어 섬유업계는 도의 지원을 체감하지 못한다는 것이다. 이에 대해 도 관계자는 “올해 지원예산이 준 것은 일몰 사업을 제외하다 보니 그런 것”이라며 “섬유산업이 침체위기인 것을 느끼고 현장에서 기업의 애로점을 공유하는 등 지원사업을 병행하고 있다”고 말했다. 김현수기자 [전문가 제언] “섬유산업 발전 위해 인프라 구축 힘써야” “섬유산업이 겪는 각종 어려움을 해결하기 위해선 경기도를 비롯한 지방자치단체가 관련 인프라 구축에 힘써야 합니다” 전한용 인하대학교 화학공학과 명예교수는 1일 본보와의 인터뷰에서 “우리나라의 섬유산업이 침체되는 이유는 미국이나 독일, 일본 등과 달리 원천이나 독자 기술이 거의 없기 때문”이라며 “지자체를 중심으로 기술을 개발하고 이를 적극적으로 활용할 수 있는 환경까지 만들어진다면 섬유산업 역시 한 단계 더 발전할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 그러면서 전 교수는 “특히 정부와 지자체, 산학관 등이 연계한 ‘컨소시엄’을 만든다면 이를 바탕으로 외국처럼 섬유산업을 키울 수도 있다”며 “기술이 생긴다는 것은 과거 일본의 수출금지 등을 이유로 우리나라가 곤욕을 치르는 일도 없어진다는 말이기도 하다”고 설명했다. 지난 2015년 한국섬유공학회 회장을 지내는 등 산업용 유기재료와 하이테크섬유 분야에서 최고 전문가로 불리는 그는 여러 단체가 모인 컨소시엄에선 지자체의 역할이 무엇보다 중요하다고 강조했다. 전 교수는 “지자체는 지역 내 섬유산업 업체에 대해 잘 알고 있기 때문에 어떤 부분에 집중 및 지원해야 하는지 잘 알고 있다. 다만 무분별한 지원은 의미가 없기에 관련 인프라를 구축하고 꼭 필요한 곳에 투자를 하는 것이 중요하다”며 “아울러 섬유산업이 겪는 문제가 무엇인지 파악하기 위해 전문가와 자주 소통하는 등의 노력도 필요하다”고 조언했다. 특히 전 교수는 지자체를 중심으로 개발할 수 있는 기술로 ‘연계 기술’을 꼽았다. 이는 서로 다른 기술을 연결해 새로운 기술을 만들어내는 것으로, 기계에 전자항법을 더해 탄생한 내비게이션 등이 있다. 그는 “결국 틈새 기술을 확보하는 게 핵심인데, 이를 위해선 자본 투자가 필요하다. 이 같은 문제를 해결할 수 있는 게 정부와 지자체”라며 “기업이 도전적인 마인드를 가질 수 있도록 옆에서 힘을 불어넣고 지원해주는 것도 지자체의 역할이다. 즉, 지자체가 어느 정도 관심을 가지고 있는지에 따라 섬유산업이 발전할 수도, 발전하지 못할 수도 있는 것”이라고 말했다. 임태환기자

[집중취재] 인천시관광協 소속 회원, 10명 중 8명 ‘유령’

“관광협의회요? 들어보지도 못했고, 가입한 적도 없습니다.” 21일 오전 10시께 인천 중구의 상가주택 단지. 이 곳에는 ㈔인천시관광협의회 회원(사) 13곳의 주소가 몰려있지만, 여행사 등 관광 업체는 전혀 찾아볼 수 없다. 한 회원의 주소지에는 아예 잡초만 무성한 나대지에 ‘주택단지 분양 환영’이라는 현수막이 걸린 컨테이너만 놓여있다. 협의회 회원사 명단에 있는 A씨는 “과거 마을기업 가입 신청서를 써준적이 있을 뿐, 협의회는 전혀 모른다”라며 “누가 이름을 임의로 쓴 것 같다”고 했다. 같은 시간, 연수구 동춘동의 한 주류창고. 이 곳은 협의회 회장 B씨가 운영하는 여행사의 주소지. 3층 사무실의 입구에는 한 봉사단체 간판만 걸려있을 뿐이다. 창고 관계자는 “3층에 사람이 오가지 않는다. 그냥 공실”이라고 했다. 협의회의 회원 상당수가 가입 한 적 없거나 관광업과 관련이 없는 등 ‘유령회원’인 것으로 나타났다. 인천연구원 소속 연구원 4명을 비롯해 전기·시설 공사 업체나 회계·세무 사무소 등도 회원에 이름이 올라있다. 하지만 인천시가 협의회를 사단법인으로 등록 할 당시 회원 250여명 중 현재 협의회와 연락이 닿는 회원은 고작 55명 뿐이다. 회원 10명 중 8명이 유령인 셈이다. 특히 협의회는 지난 2020년부터 시에서 해마다 15억원 예산 규모의 인천지역 관광안내소 10곳의 위탁을 받아 운영하면서 회원과 계약하는 ‘내부 거래’를 한 정황도 나와 물의를 빚고 있다. 협의회는 지난 2020년 11월 이사 C씨가 대표로 있는 교육기관에 수의계약으로 1천만원을 주고 관광안내사를 대상으로 일대일 퍼스널 컬러 및 이미지 브랜딩 교육 등을 했다. 관광 업무와 아무 관련이 없는 교육이다. 협의회는 또 2020년~2021년 2차례에 걸쳐 부평의 한 회원을 통해 공사비 4천400여만원 규모의 인천역 및 인천항 관광안내소의 인테리어 공사를 하기도 했다. 협의회의 전 관계자는 “안내소의 전기·시설 정비 때 협의회 임원이 운영하는 업체에 수시로 맡기기도 했다”며 “임원이 협의회에 500만원의 기부금을 내는데, 이를 교육·공사 비용으로 챙겨가는 암묵적인 분위기가 있었다”고 했다. 반면 시는 관광안내소 위탁 초기부터 이 같은 협의회 회원과의 내부거래를 엄격히 금지하고 있다. 시 관계자는 “과거 관광안내소 위탁 중 횡령 등의 문제가 불거지면서 협의회에 내부거래를 하지 말것을 여러차례 강조했다”며 “만약 거래에 불법적 문제가 있다면, 민간위탁 취소까지 검토하겠다”고 했다. 이에 대해 협의회 측은 “초창기 회원 가입에 대해선 과거의 일이라 잘 알지 못하지만, 그동안 회원사 정리 등을 하지 못한 점은 인정한다”고 했다. 이어 “내부거래는 비교 견적을 통해 결정했을 뿐, 회원사라 계약한 것이 아니다”라며 “인천시도 함께 견적 심사에 참가했다”고 했다. 또 “2020년 교육 프로그램 문제가 불거진 이후에는 다시 그 업체를 선택하지 않았다”고 했다. 市 관광협의회 ‘관리 구멍’… 관광안내소 부실운영 자초 인천시의 ㈔인천시관광협의회에 대한 관리·감독이 부실하다는 지적이 나온다. 협의회의 사단법인 등록 단계부터 해마다 15억원 규모의 관광안내소를 위탁하면서 제대로 ‘유령 회원’이나 ‘내부 거래’ 등 문제를 파악하지도 못했기 때문이다. 지역 안팎에서는 시가 관광안내소 운영을 민간에 위탁할 것이 아니라, 인천관광공사 등을 통한 사실상 직영으로 전환해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. ■ ‘회원 돈벌이’로 전락한 관광안내소 당초 인천지역의 관광안내소는 1990년대부터 ㈔인천시관광협회가 인천시로부터 위탁을 받아 운영해왔다. 협회는 협의회와 달리 관광 관련 기업 등만 가입할 수 있는 단체다. 하지만 2015년 협회가 보조금을 운영비 등으로 빼돌려 쓴 횡령 사실이 드러나기도 했다. 이후 사실상 협회가 제역할을 못하자 시는 결국 관광안내소를 관광공사를 통해 운영했다. 그러나 불과 4년 뒤인 2020년 2월 시는 공모를 통해 관광안내소의 운영을 민간(협의회)에 위탁했다. 협의회는 시로부터 사단법인 승인을 받은 뒤 불과 10개월만에 관광안내소 위탁을 받았다. 게다가 시는 공모 3개월 전 이미 협의회에 관광안내소를 민간위탁하는 내용의 동의안을 시의회에 올렸고, 시의회는 협의회의 전문성 부족을 지적하기도 했다. 시의 관광안내소에 대한 총 위탁 사업 예산은 올해 기준 15억3천200만원에 달한다. 관광안내사 29명의 인건비 및 지역 내 10곳의 관광안내소 운영비다. 시는 위탁기관의 사무실 운영비(연간 1천만원)을 비롯해 사무국장과 회계 담당자 등의 인건비, 그리고 위탁수수료 명목으로 총 사업비의 4%(7천만원)까지 지원하고 있다. 소위 관광안내소 위탁 사업은 ‘돈이 되는 사업’인 셈이다. ■ 市, 회원 검증·내부 거래 확인 전무 시는 2019년 협의회의 사단법인 등록 당시 회원들에 대한 검증을 하지 않았다. 가입신청서에 대한 대조도 없었고, 협의회가 제출한 회원 명단으로만 인준 절차를 밟았다. 현행 공익법인의 설립·운영에 관한 법률은 사단법인 등록 시 구성요건 중 하나인 회원의 숫자와 회비 집행 계획 등의 관계사실을 조사해 목적에 맞을때만 등록을 허가토록 규정하고 있다. 특히 시가 관광안내소를 민간위탁하는 심사 과정에서도 유령회원이 상당수인 협의회의 회원 수가 영향을 끼칠 수 밖에 없는 구조다. 시의 민간위탁 조례는 수탁기관의 인력과 기구, 재정 능력 등을 주요 기준으로 하고 있기 때문이다. 시는 2020년 민간위탁 공모시 회원 수와 조직도, 회원 자격 등의 정보를 요구했다. 업계 관계자는 “당연히 회원이 많아야 시로부터 위탁 사업을 받는데 유리하다”며 “사단법인 허가 시 보통 매우 꼼꼼하게 회원 명부와 회비 계획 등을 살핀다”고 했다. 이어 “시가 무려 15억원을 지원하면서도 이 같은 기본적인 것을 확인하지 않은 것이 의아할 뿐”이라고 했다. 시 관계자는 “사단법인 등록시 회원 명부와 가입신청서의 대조까지 하진 않았다”며 “사단법인의 살림이나 회원명부를 무작정 들여다 보기가 어렵다”고 했다. 이어 “당시 민간위탁 가능한 단체도 협의회 뿐이었다”며 “협의회 회원 명단 및 회계 등 전반적인 조사를 벌이겠다”고 했다. 협의회 관계자는 “사업 위탁은 우수한 관광안내소 운영 실적 때문”이라며 “회원 수가 사업 위탁에는 아무런 영향을 끼치지 않았다”고 했다. 이어 “대부분 임원과 회원들이 코로나19로 어려운 상황 속 봉사하는 자세로 일했고, 사적 이익을 취하려고 한 것이 아니”라고 했다. ■ 관광안내소, 시 직영 전환 시급 시가 관광안내소를 직영으로 전환해야 한다는 목소리가 높다. 관광안내소가 본래의 목적인 관광자원 발굴과 관문의 역할보다 사실상 돈벌이 도구로 전락한 탓이다. 김송원 인천경제정의실천연합 사무처장은 “시는 민간단체에 공공업무를 맡기면서도 제대로 지도감독 하지 못한 책임을 져야 한다”며 “민간 위탁에 대한 각종 문제가 이어진다면 지금이라도 서둘러 개선책을 찾아야 한다”고 했다. 이어 “민선 8기에서 인천의 관광자원을 제대로 활용하도록 직영 전환을 검토해야 한다”며 “또 전문성과 공공성을 둘다 확보할 수 있도록 인천관광공사를 통한 운영을 추진하는 것도 대안”이라고 했다. 이훈 한양대학교 관광학부 교수는 “지역의 관광안내소는 단순히 운영만 하는게 아니라 관광 정책과 여론을 수집할 수 있는 거점 역할을 해야 한다”고 했다. 이어 “관광안내소가 이미 예산을 받는 ‘돈벌이 수단’으로 전락한 상황에서 지자체가 나서서 관광정책 구조 전반을 손 봐야 할 때”라고 했다. 시 관계자는 “종합적으로 현재 관광안내소의 운영 방식에 대해 검토해 보겠다”고 했다. 김지혜기자

[집중취재] 안전 펜스도 없이… ‘위법’ 위에 짓는 송산그린시티

화성 지역에 들어설 예정인 송산그린시티가 안전펜스를 설치하지 않거나 세륜기를 작동하지 않는 등 불법 공사를 강행하고 있는 것으로 드러났다. 15일 한국수자원공사에 따르면 지난 2007년 착공한 송산그린시티는 총 부지 약 5천557만㎡(약 1천681만평)에 건설 중이며 오는 2030년 완공될 예정이다. 생태도시, 수상도시를 표방하며 조성돼 주거시설 약 6만 세대를 포함 마린리조트, 자동차문화테마파크 등도 함께 들어선다. 현재 송산그린시티 공사는 동측·남측·서측지구 3개 지구로 나뉘어 진행 중이다. 문제는 올해 분양되는 화성 자동차테마파크, 산업단지·연구시설 등이 들어설 예정인 남측 지구(약 84만㎡ 규모)에서 발생 중인데, 크게 일부 구간 펜스 미설치와 세륜기 작동 부실 등이 문제로 꼽히고 있다. 건축법에 따르면 공사 현장의 위해 방지를 위해 3층 이상인 건축물의 공사 현장 주위에는 지표면으로부터 높이 1.8m 이상의 가설 울타리를 설치해야 한다. 하지만 이날 본보 취재진이 확인한 결과, 화성 공룡알화석지 맞은편에 위치한 남측 지구 내 1공구 가장자리를 둘러싸고 있는 펜스는 조성되다 만 채 끊겨 있는 상태였다. 이 때문에 공사 현장 인근 약 600m에 달하는 구간엔 사람이 다니는 인도가 위치해 있었지만, 어떠한 안전장치도 없이 행인들은 그대로 공사 현장과 맞닥뜨릴 수밖에 없는 실정이었다. 또 공사장 내부에서도 통행 안전을 위해 설치돼야 할 펜스들은 설치되다 만 구역이 곳곳에서 발견됐다. 무엇보다 각 공구 출입구마다 설치된 세륜기는 작동을 멈춘 상태였다. 환경부의 비산먼지 관리 매뉴얼에 따르면 건설현장 내 수송차량은 세륜 및 측면 살수 후 운행하도록 규정하고 있다. 하지만 이날 남측 지구 내에선 일부 포크레인 등으로 인한 작업이 한창이었지만, 세륜 시설은 가동되지 않고 있던 상황. 이보다 앞선 지난 8일에도 세륜 시설 옆에는 작업자 1명이 배치돼 있을 뿐 공사장에서 흙을 가득 담은 덤프트럭들은 먼지를 날리며 세륜기 옆으로 유유히 빠져나가기 일쑤였다. 이 때문에 출구 앞 도로에는 이들 덤프트럭이 만든 흙먼지 자국이 선명하게 새겨져 있었다. 송산그린시티 관계자는 “일부 구간에 펜스가 미설치된 부분이 있다는 사실을 인지하고 있다”며 “최근 비가 많이 와 설치가 늦어지고 있는데 비가 잦아들면 빠른 시일 내 설치하겠다”고 말했다. 또 세륜 시설 작동 부실 문제와 관련해선 “작업장 원칙 상 건설 현장 내 차량들이 외부로 나올 때는 반드시 세륜기를 거치라고 지시하고 있다”면서도 “거치지 않고 외부로 나간 차량이 있는지도 확인해보도록 하겠다”고 밝혔다. 김정규기자

[집중취재] 해외선 잘 달리는 ‘트램’... 한국선 시동도 못 켰다

트램은 도로 위를 달리는 전동열차 형태의 대중교통 수단이다. 프랑스, 이탈리아, 오스트리아 등 유럽에서 흔히 볼 수 있는 것으로 건설비용이 저렴하다. 이 같은 장점에도 대한민국에서 트램이 달리는 도시는 단 한 곳도 없다. 자동차와 트램이 함께 다닐 수 없게 규정된 도로교통법이 주요 원인으로 분석된다. 이에 본보는 경기도내 트램 도입 현황을 진단하고 대안을 제시하고자 한다. [편집자주] 수원특례시를 비롯해 경기도내 지방자치단체가 추진 중인 트램 건설 사업이 도로교통법에 발목이 잡힌 채 지지부진한 것으로 나타났다. 5일 경기도와 도내 트램 추진 지자체, 경찰청 등에 따르면 수원특례시의 도시철도 1호선(수원역~장안문~장안구청, 6.52㎞), 성남시의 도시철도 2호선(판교지구~판교테크노밸리~정자역, 13.7㎞), 화성시의 동탄도시철도(병점역∼동탄역∼차량기지 등 2개 노선, 34.2㎞) 등 도내에선 7개 트램 사업이 추진되고 있다. 이 가운데 화성시는 LH로부터 동탄신도시의 개발분담금 9천200억원을 받아 사업을 진행하는 데 큰 무리가 없으나 수원특례시와 성남시의 사정은 다르다. 지난 2010년부터 총 2천206억원의 사업비 부담을 완화하고자 민간 투자 유치 계획을 세운 수원특례시는 낮은 사업성이라는 암초를 만났다. 최소 2개 차선을 잠식하는 전용차로의 트램이 들어서면 그만큼 자동차의 도로 폭이 좁아지는 등 교통혼잡비용이 과다하게 책정된다. 이 때문에 트램과 자동차가 함께 다녀야 사업성이 높아질 수 있음에도 현행 도로교통법에는 이러한 규정 자체가 명시돼 있지 않다. 이런 탓에 지난 2014년부터 이를 추진한 성남시는 지난해 2월 총 3천539억원 규모의 도시철도 2호선 사업의 예비타당성 조사 신청을 아예 철회했다. 예타에서 한 번 탈락한 사업은 다시 선정되기 어렵다고 판단해서다. 이에 지난해 1월 더불어민주당 김병욱 국회의원(성남 분당을) 등이 트램에 대한 혼용차로를 명시하는 ‘도로교통법 일부개정법률안’을 발의한 상황이다. 이른바 ‘트램 3법(도시철도법·철도안전법·도로교통법)’ 중 하나인 도시철도법에는 ‘도로가 좁은 경우 트램에 대한 혼용차로 설치가 가능하다’는 조항(제18조2항)이 있다. 하지만 정작 도로교통법에는 이러한 규정이 없으면서 두 법안의 부조화가 발생, 트램의 도입이 어려워지자 개정이 추진된 것이다. 그러나 해당 개정안은 1년6개월째 국회 행정안전위원회 법안소위 심사조차 받지 못한 실정이다. 이 법안의 소관 부처인 경찰청이 트램과 자동차가 함께 다니면 교통사고가 우려된다는 검토의견서를 내면서다. 도내 한 지자체 관계자는 “늘어나는 자동차 수요를 관리할 수 있는 데다 고밀도 도시에 제격인 트램을 도입하는 방안이 마련돼야 한다”고 강조했다. 초고령사회 눈앞 트램 주목...“도로교통법 개정 논의 필요” 인구 감소와 고령화 추세에 트램이 새로운 교통수단으로 거론되는 가운데 도로교통법 개정에 대한 본격적인 논의가 필요하다는 지적이다. 5일 경기도와 수원특례시, 성남시, 경찰청 등에 따르면 트램의 장점은 △저렴한 건설비용 △교통약자 배려 △자동차 수요 억제 등으로 분류된다. 한국철도기술연구원 분석 결과, 트램의 건설 비용은 1㎞당 약 300억원으로 이는 지하철(1㎞당 1천200여억원) 4분의 1, 고가(1㎞당 600여억원)의 절반 수준이다. 더욱이 인구 감소로 세수마저 줄어드는 가운데 유동 인구가 많은 서울시가 아닌 이상 지하철은 경기 지역 지방자치단체에겐 그림의 떡이라는 분석이다. 또 경기도는 오는 2030년 초고령화사회(전체 인구 대비 65세 이상 비율 20% 이상) 진입을 앞두고 있다. 노인들이 보도를 이용해 쉽게 탑승하는 등 접근성이 뛰어난 트램이 주목받는 이유다. 뿐만 아니라 도로 위를 달려 자동차 수요를 억제할 수 있는 트램은 탄소배출을 줄이는 교통수단으로 평가받는다. 특히 경기도내에선 3년 전보다 60여만 대의 자동차(지난달 기준 628만2천여대)가 증가한 실정이다. 이러한 장점에 민선 8기 경기도는 도로교통법 개정에 힘을 불어넣는 등 트램의 사업성을 높이는 방안을 모색하고 있다. 그러나 경찰청은 여전히 해당 사안에 대해 난색을 보이고 있다. 자동차가 트램 노선을 오가면 사고 위험도 커질 뿐더러 결국 트램의 속도마저 늦어져 정시성 확보가 어렵다는 판단을 내리면서다. 경찰청 관계자는 “많은 지자체가 도로교통법 탓에 트램 도입이 어렵다고 하는 데 우리로선 이해할 수 없는 주장”이라며 “지자체가 더 많은 도로 부지를 확보하면 트램도, 자동차도 좋을 것”이라고 말했다. 이런 가운데 전문가들은 세부적인 법령 개정의 필요성을 강조했다. 일례로 수원특례시의 도시철도 1호선 노선은 좁은 도로를 지닌 원도심을 지나는 것으로 계획됐다. 이러한 곳에는 정확한 지침에 따른 혼용차로를 허용하면서도 폭이 넓은 곳에는 전용차로를 도입하는 등 세밀한 법안으로 사업성을 높여야 한다는 것이다. 유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수는 “트램은 도시와 어우러질 수 있는 교통수단으로 외국 사례를 봐도 자동차와 트램이 함께 다녀도 안전 문제가 심각하지 않다는 것을 알 수 있다”며 “혼용차로라 할지라도 트램에 대한 통행 우선권을 주는 방안이 모색돼야 한다. 이럴 경우 지자체는 홍보 작업에 행정력을 집중해야할 것”이라고 제언했다. 양휘모·이정민기자

[집중취재] 택시비 지역마다 천차만별... ‘불만 합승’

실타래처럼 얽힌 택시 요금체계에 이용객들의 불만이 폭증하고 있다. 출발 지역, 시간, 사업구역 등 다양한 기준에 따라 요금체계가 제각각인 탓에, 이를 알리 없는 이용객 입장에선 택시기사와 얼굴을 붉히기 일쑤다. 도는 이 같은 문제를 해결하고자 요금체계 단순화를 시도하는 등 수차례 개선 의지를 보여왔지만, 여전히 현실과 동떨어진 규제 탓에 택시업계에서도 변화의 목소리를 내고 있다. 이에 본보는 경기도 택시요금체계의 문제점을 진단하고, 대안을 제시하고자 한다. [편집자주] “방정식 푸는 것도 아니고, 택시요금 계산이 왜 이렇게 복잡한 거죠” 수원특례시에 거주하는 A씨(50대)는 지난달 택시를 이용하다 황당한 일을 겪었다. 같은 시간대, 같은 거리를 오갔는데도 택시요금이 2천원 가까이 차이가 났기 때문이다. A씨는 서류 전달차 회사가 있는 수원시 영통구에서 택시를 타고 용인시 수지구 한 거래업체를 찾았다. 이때 부과된 택시 요금은 1만3천원. 이후 10분도 지나지 않아 다시 택시에 오른 A씨가 회사를 복귀하고서 확인한 요금은 1만5천원이었다. 이동시간은 오히려 짧았지만, 요금은 크게 올랐다. A씨가 이유를 물었지만, 돌아온 건 “출발하는 곳이 달라 요금이 다른 방식으로 부과됐다”는 황당한 답변뿐이었다. 평소 잦은 술자리로 택시이용이 잦다는 B씨(성남시 거주) 역시 기준을 알 수 없는 택시요금에 택시기사와 언쟁을 벌였다. 택시기사가 평소보다 높은 요금을 요구한 게 발단이었다. 지자체 간 경계를 넘어갈 때 붙는 ‘시계 외 할증’ 외에도 ‘심야 할증’이 중복 부과됐다는 택시기사의 해명이 있었지만, 되려 머릿속이 복잡해진 B씨였다. 이처럼 이용객 입장에서는 이해하기 어려운 복잡한 택시요금체계를 두고 택시기사와의 다툼이 빈번히 일어나고 있다. 같은 시간, 같은 거리라도 인접 시·군을 오간다거나, 자정을 넘은 심야시간이라면 추가 요금이 수천원을 훌쩍 넘기 십상이다. 특히 도시지역과 도농복합지역 여부에 따라 할증률이 낮게는 10%부터 크게는 20%까지 차이가 나면서 분쟁에 불을 지피고 있다. 택시업계 관계자는 “수십개로 쪼개진 택시사업구역에다가 제각각인 요금체계로 인해 택시기사들도 요금을 부과하는데 헷갈린다”며 “이 때문에 이용객들도 자신이 요금을 덤터기 맞았다고 오해하는 경우가 부지기수”라고 말했다. 무분별 나뉜 사업구역·복잡한 체계… 기사·승객 언쟁 부채질 지자체마다 천차만별인 경기도 택시 요금체계로 인해 이용객들이 혼란을 겪고 있다는 지적이 나온다. 29일 경기도에 따르면 도는 혼란 방지를 이유로 지난 2009년 시·군별로 19개 형태에 달하던 요금체계를 표준요금과 도농복합 가·나·다군 등 4가지로 단순화했다. 이어 지난 2013년 역시 같은 이유로 4가지 형태로 운영되던 택시요금을 3단계로 단순화했다. 표준요금군에는 수원·성남·고양 등 15곳, 가군에는 용인·평택·화성 등 7곳, 나군에는 이천·안성 등 8곳이 있다. 표준요금을 기준으로 도농복합 가군은 109.1%, 도농복합 나군 120%의 요금이 부과된다. 하지만 이러한 변화에도 요금체계가 여전히 현실에 맞지 않아 택시요금을 두고 빈번히 택시기사와 이용객 간 언쟁으로 번지고 있다. 일례로 표준요금군에 포함된 성남시에서 택시를 이용할 경우 거리요금이 132m당 100원씩 부과되는 반면, 나군에 포함된 여주시는 83m당 100원이 부과된다. 같은 경기지역이라도 지자체에 따라 2배 가까이 높은 요금이 부과되는 셈이다. 이를 알 리 없는 이용객 입장에선 덤탱이를 썼다고 오해하기 일쑤다. 특히 인구 110만명에 육박한 용인특례시는 도시화율이 높은 지역임에도 요금체계가 도농복합 가군에 포함돼, 인접 지자체인 수원특례시에 비교해 할증률이 9.1%나 붙는다. 이용객들에게 고스란히 전가되는 심야 할증, 시계 외 할증도 주요 언쟁요인으로 자리잡았다. 이와 함께 무분별하게 나뉜 택시사업구역 또한 도민의 발을 묶고 있다. 인접한 시·군을 오가더라도 사업구역이 난잡하게 쪼개진 탓에 시계 외 할증, 운행거부, 지역별 택시 수급 불균형 등의 문제로 번지고 있어서다. 도는 총 25개 사업구역으로 대부분 시·군 단위로 설정돼 있으며, 광주·하남과 구리·남양주, 오산·화성, 안양·과천·군포·의왕은 사업구역이 통합돼 있다. 광명시는 예외적으로 서울 금천·구로구와 묶여 서울요금제를 따르고 있다. 단일사업구역을 운영 중인 서울, 인천시와 비교되는 대목이다. 이렇다 보니 이용객은 물론, 택시업계에서도 택시요금체계를 단순화해 요금 관련 분쟁을 줄여야 한다는 목소리가 나온다. 도 역시 문제를 체감하고 지난 2019년 택시사업구역을 일부 통합하려 했지만, 지자체마다 다른 입장차로 무산된 바 있다. 함영철 한국노총 전국택시노동조합연맹 경기지역본부 협력본부장은 “기사로서도 불편한 점이 많다. 이동에 제약도 크고, 요금을 두고 이용객과의 마찰이 계속되고 있다”며 “현실적인 체계로 변해야 한다. 다만 심야 할증 등 기사들의 업무환경을 보전할 유인책도 함께 마련돼야 할 것”이라고 말했다. 이에 대해 도 관계자는 “택시 요금체계 개선을 위한 계획은 아직까진 없다”며 “2년마다 법령에 따라 택시요금 인상 등을 논의하기 위한 자리가 마련된다. 이 자리에서 요금체계 개선에 대해 의논을 할 계획”라고 밝혔다. 도민 과반 “요금체계 개선해야” 경기도민의 절반 이상이 택시요금체계가 불합리하다고 판단, 복잡한 요금체계를 단일화해야 한다는 의견이 나왔다. 29일 경기연구원에 따르면 경기연구원이 경기도 택시를 이용하는 승객 및 택시 운수종사자 150명을 대상으로 지난 2월21일부터 지난 3월25일까지 택시이용요금 관련 설문조사를 벌인 결과, 택시요금체계 개선에 찬성하는 의견이 압도적인 것으로 나타났다. 이번 조사에서 이용객의 64%가 ‘경기도 택시요금체계를 단일화해야 한다’고 응답했다. 특히 군 지역에서는 77.8%가 응답해 도농복합 요금군의 높은 할증에 대한 개선이 시급한 것으로 나타났다. 반면 현행제도를 유지하자는 의견은 22.7%에 머물렀다. 택시요금체계가 단순화될 경우 이용객들은 예측되는 변화에 대해서는 택시요금 부담 감소(40.7%)를 1위로 꼽았다. 택시요금서비스 개선은 31.3%, 요금관련 시비 감소는 28.0%였다. 특히 경기도 택시요금체계의 문제점과 관련, ‘불합리한 시계 외 할증요금’이 39.3%를 차지했다. 이어 복잡한 요금체계(28%), 불합리한 심야 할증요금(29%)이 뒤를 이었다. 이와 함께 실시된 택시운수종사자에 대한 설문조사에서는 복잡한 요금체계가 42.8%로 가장 높았다. 이용객 조사에서 1위를 차지한 ‘불합리한 시계 외 할증요금’은 27.6%에 그쳤다. 다만 요금체계 희망 개선 형태에 대해선 현행을 유지하자는 쪽은 50.4%로 택시요금체계 개편에 택시운수종사들은 조심스러운 입장을 내비쳤다. 도농복합 요금군에 속한 지역의 경우 높은 요금체계를 유지하려는 성향이 나타났기 때문이다. 경기연구원 관계자는 “3개 요금군으로 인해 이용객은 목적지에 따라 동일한 거리라도 다른 요금을 내는 불합리한 상황”이라며 “택시 통행량을 분석해 요금제 단순화 방안 등에 대한 논의가 필요하다”고 말했다. 전문가들 “전반적 손질 필요... 단순화 최우선” 실타래처럼 꼬인 경기도 택시 요금체계로 인해 분쟁이 계속되자, 전문가들은 요금체계의 전반적인 손질이 필요하다고 입을 모았다. 전문가들은 ‘택시 요금체계 단순화’를 우선 해결책으로 꼽았다. 다만 도의 적극적인 개입이 수반돼야 한다는 것이 전제 조건이다. 송제룡 경기연구원 선임연구위원은 “여전히 해결해야 할 문제가 산적해 있다. 용인시만 하더라도 특례시인데도 도농복합 군에 포함돼 할증이 붙고 있다”며 “이처럼 택시요금 복잡화한 데 따라 민원이 다수 발생하는 만큼 도가 선제적으로 나서야 한다”고 말했다. 이어 “이를 위해 택시조정위원회의 설치도 뒤따라야 한다”며 “비록 행정권한은 없겠지만, 자문역할을 맡아 요금체계 개선에 대한 시·군의 적극적인 협조를 이끌어내야 할 것”이라고 덧붙였다. 그 뿐만 아니라 택시기사의 수익 보전을 위해 마련된 심야 할증의 대안을 마련해야 한다는 의견도 제시됐다. 김필수 대림대 자동차과학과 교수는 “이용객에게 고스란히 전가되는 심야 할증을 두고 새벽 시간 택시기사와의 줄다리기가 이어지곤 한다. 결국 이용객만 골탕 먹는 꼴”이라며 “요금체계는 단순한 게 가장 좋다. 복잡한 체계는 임금조정에도 불리하게 작용할 수 있어 택시기사 입장에서도 환영할 것”이라고 강조했다. 그러면서 “심야 할증을 없앨 경우 택시기사의 처우개선을 민간에 맡기기보다는 정부가 책임져야 한다”며 “어느 때보다 노사정 가운데 정의 역할이 중요하다”고 제언했다. 김현수기자

[집중취재] 下. 학교폭력 공백 키우는 ‘학폭심의위

작은 다툼까지 상정… 학폭심의위 앞서 대화가 우선 대화로 풀 수 있는 사소한 다툼까지도 학교폭력심의대책위원회(이하 학폭심의위) 심의 안건으로 접수되면서 이를 분리해야 할 대책이 필요하다는 교육현장의 목소리가 높아지고 있다. 27일 경기도교육청 등에 따르면 학교장은 학교폭력예방법 시행령에 따라 피해학생 및 그 보호자가 학폭심의위 개최를 원하지 않을 경우 관계 회복 프로그램 운영 등 자체해결을 위한 노력을 해야 한다. 그러나 인권에 대한 가치가 나날이 높아지고, 학부모들이 받아들이는 학교폭력에 대한 감수성이 달라지면서 작은 다툼까지도 학폭심의위 안건으로 오르고 있다. 특히 초등학교 1~3학년 저학년에서도 이러한 현상이 나타나, 학폭심의위 업무를 가중시키는 요인으로 작용하고 있다. 도내 A 교육지원청의 한 장학사는 “초등 저학년 학생들의 경우 학교 분위기를 익히고 적응하기도 벅찬데, 그 사이 일어나는 일로 심의 과정까지 거치는 게 맞는지 우려스럽다”고 말했다. B 교육지원청의 한 장학사도 “학부모들이 사소한 오해, 장난, 갈등 등 교육적으로도 충분히 해결할 수 있는 일을 신고하는 게 문제”라며 “학부모들도 학교폭력 예방교육을 들어야 할 필요가 있다”고 설명했다. 아울러 학폭심의위 담당 장학사들은 아이들이 다툼을 벌이다 금방 풀어져 잘 지내고 있음에도 불구하고 학부모 간의 갈등으로 인해 사안이 심각해지기도 한다고 강조했다. 또 현행법상 학부모가 심의를 요구하면 자체해결 요건에 해당되더라도 심의할 수밖에 없는 구조를 바꿔야 한다고 부연했다. 이러한 문제를 해결하기 위해 갈등을 중재할 수 있는 전문 센터의 제도적 도입과 빠른 시간 내 보호자들이 만나 의무적으로 논의하는 ‘덴마크의 36시간 법칙’ 적용이 대안으로 떠오르고 있다. 대체로 피해 및 가해 학생이 명확하지 않은 초등학교 저학년 사례 또는 쌍방 사례의 경우 갈등을 조정할 수 있는 전문 센터에서 맡아 학폭심의위의 업무를 덜자는 것이다. 또 학폭 사례가 발견되면 36시간 내에 교사와 피해자 및 가해자 학생의 부모가 만나 대화를 나누는 36시간 법칙을 시행한 덴마크 프리스홈 학교 사례도 벤치마킹해야 한다는 의견이 제시되고 있다. 최우성 수원교육지원청 학생지원센터 장학사는 “‘덴마크의 36시간 법칙’처럼 빠른 시간 내에 보호자들이 만나서 논의하는 게 의무적으로 필요하다”면서 “가해 및 피해 학생이 명확하면 억지로 성사될 수 없지만, 초등학교 저학년들의 사안처럼 조정의 가능성이 있는 사안은 해결할 수 있다고 본다”고 밝혔다. 정민훈·노소연기자

[집중취재] 上. 인력 부족에…가해·피해 학생 한 공간에

인력 부족 ‘허덕’… 학폭 악몽 깨울 ‘골든타임’ 놓친다 학교폭력 예방 및 대책에 관련된 사항을 심의하기 위한 학교폭력대책자치위원회 업무가 학교에서 각 교육지원청으로 이관된 지 올해 3년차를 맞았다. 심의 건수 증가로 인한 학교 업무 부담 증가, 전문성 부족 등의 이유로 업무가 옮겨졌지만, 3년이 지난 현재 도내 교육지원청은 업무 포화를 넘어 학생들의 ‘피해회복 공백 사태’마저 발생하고 있다. 본보는 상·하편에 나눠 학교폭력대책심의위원회(이하 학폭심의위)의 현실을 들여다봤다. [편집자주] “수백개의 학교 사안을 한정된 인원이 받다보니 당연히 늦어될 수밖에 없죠” 학폭심의위 업무를 담당하는 도내 A 교육지원청 B장학사는 위원회 개최가 지연되는 이유를 묻는 본보 취재진 질문에 크게 한숨을 내쉬었다. 그는 관내 학교 이름이 적힌 목록을 펼쳐들며 “교육지원청별로 적게는 2명 많게는 3~4명의 장학사가 이해관계가 복잡한 학폭 업무를 담당하고 있다”면서 “장학사들이 4주 안에 심의하려고 노력하지만, 현실적으로 불가능하다”고 쉰목소리로 말했다. 지난해 동료 장학사와 약 200건의 학폭심의위를 소화한 그는 오는 8월까지 꽉 찬 일정을 보여주며 “코로나 확산세가 점차 누그러지면서 심의 건수가 기하급수적으로 늘고 있다”며 “8월까지 총 80건의 심의가 예정돼 있어, 이 추세라면 작년 심의 건수를 훌쩍 넘길 것”이라고 설명했다. 지난해 300건의 학폭심의위 업무를 본 도내 C 교육지원청도 올해 대면 수업 재개로 2배가량 업무가 증가했다. D장학사는 “직원들 사이 기피 현상마저 발생하고 있어, 현장에선 이 업무를 하지 않으려고 하는 분위기가 팽배하다”고 한숨을 내쉬었다. 학교폭력 문제를 해결하기 위한 도내 교육지원청의 학폭심의위 개최가 인력 부족 등의 이유로 지연되면서 학생들의 피해 회복이 제때 이뤄지지 못하고 있다는 지적이다. 26일 경기도교육청 등에 따르면 현재 학폭심의위 관련 업무를 담당하는 도내 인원은 145명으로, 이 가운데 25명은 상담사, 74명은 장학사, 46명은 일반직 공무원이다. 이들이 소화한 학폭심의위 건수는 지난해 총 3천531건(초 867건, 중 1천720건, 고 944건)이며, 올해(3~4월)는 총 327건(초 60건, 중 173건, 고 94건)으로 집계됐다. 이처럼 많은 양의 학폭심의위를 적은 인원이 맡게 돼 심의위 개최가 늦어지면서 가해·피해 학생들의 구분은 물론 학생들의 피해 회복을 위한 ‘골든타임’을 놓치는 일이 부지기수다. 학폭심의위가 열려야 가해 및 피해 학생들에 대한 명칭 사용은 물론 이들에 대한 제재(사회봉사 등 1~9호 처분)도 그제서야 가능하기 때문이다. 다만 학교장이 학폭 인지한 순간부터 가해·피해 관련 학생들의 분리 조처 가능하지만, 학폭심의위의 판단이 내려지기 전까지는 임시 조처에 그칠 뿐더러 학폭심의위 결론 전 이 같은 조치에 가해 관련 학생 측의 반발도 거센 실정이다. 결국 학폭심의위 결론이 나기 전까지 가해·피해 관련 학생들은 교내서 마주해야 하는 일상을 보내야 한다. 이와 관련, 도교육청 관계자는 “인력 부족에 대한 문제는 인지하고 있으며, 정원 관련 부서에 학폭 전형 장학사 배치 또는 일반 장학사 배치 등을 요구하고 있다”면서 “인력 충원 문제와 함께 업무 경감에 대한 노력도 지속적으로 하고 있다”고 밝혔다. 정민훈·노소연기자

[집중취재] 인천경찰, 고위직 승진자 최하위…300만 치안 사기 '뚝'

인천경찰청이 전국 17개 시·도의 18개 경찰청(경기 남·북부) 중 고위직 승진인사 비율이 최하위인 것으로 나타났다. 인천경찰청은 관할인구만 300만명에 달하며, 대한민국 관문인 항만과 공항의 치안까지 책임져야 하지만 승진인사에서 홀대받고 있어 격에 맞는 인사 대책이 필요하다는 지적이다. 21일 인천경찰청이 치안정감급으로 격상(2014년)한 이후인 2015~2022년의 경찰청 및 18개 시·도경찰청의 총경 이상 승진 인사를 분석한 결과, 인천경찰청은 인구 규모가 비슷한 부산경찰청에 비해 턱없이 적은 수가 승진한 것은 물론 인구 규모가 적은 대구보다도 홀대 받고 있는 것으로 나타났다. ‘경찰의 꽃’ 총경의 경우 지난 8년간 전국 총 712명의 승진자 중 인천청의 승진자는 23명에 그친다. 같은 기간 서울청에서는 222명이 승진했고, 인천과 인구 규모가 비슷한 부산청의 경우 배에 달하는 45명이 승진했다. 인천청은 관할면적이 1천63㎢에 달해 부산보다 300㎢가량 넓지만, 승진에는 번번이 밀리는 실정이다. 뿐만 아니라 인천보다 인구수가 60만명 가량 적고, 청장이 치안감급인 대구경찰청은 이 기간 27명이 승진한 것으로 나타났다. 인천처럼 지난 8년간 23명의 총경을 배출한 치안감급 전북경찰청의 관할인구는 고작 178만6천여명이다. ‘경찰의 별’ 경무관 승진자에서는 홀대 현상이 더욱 두드러진다. 인천경찰청은 지난 8년간 경무관을 단 2명 밖에 배출하지 못했다. 지난 8년 간 전국 경무관 승진자는 168명이다. 이 같은 경무관 승진자 수는 7개 특광역시 경찰청 중 6위에 그치는 수치다. 전국 18개 경찰청 중 인천경찰청 보다 적은 경무관을 배출한 곳은 청장이 치안감급인 경기북부·경북·대전·제주와 경무관급인 세종청 등 5곳 뿐이다. 이 밖에도 인천에서는 올해를 제외한 지난 7년간 75명의 치안감 승진자가 나올 동안 단 1명의 치안감 승진자도 나오지 않았다. 인천청의 경우 치안감 계급이 없는 만큼 치안정감 역시 배출하지 못했다. 이웅혁 건국대 경찰학과 교수는 “한국경찰의 현주소는 정치적 연결고리나 정권실세와의 인연이 있으면 치안수요나 객관적 업무량, 업무강도와 무관하게 승진이 이뤄지는 경향이 있다”며 “인천처럼 여러 치안수요가 많은 곳이 오히려 승진자가 적은 현상이 나타날 수 있다”고 지적했다. 이에 대해 경찰청 관계자는 “승진위원회에서 대상자들의 역량이나 적성 등을 전반적으로 판단해서 하는 것이기 때문에 결과론적으로 특정 지역이 적어 보이는 것일 수 있다”고 했다.

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